Suche

Dafür kommen innovative Technologien zum Einsatz wie das Audi valvelift system (AVS), der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer und der Turbolader mit elektrischem Wastegate-Steller. Sie ermöglichen es, die Motoren so auszulegen, dass Hubraum, Leistung, Drehmoment und Verbrauch für die geforderten Einsatzbedingungen optimal zueinander passen. Auch das System cylinder on demand (COD) ist ein Beispiel dafür. Es legt im Teillastbereich die Hälfte der Zylinder still. Diese Lösung ist eine Variante der Rightsizing-Strategie. Ihr Ziel ist es, den Hubraum und die Aufladung ins jeweils richtige Verhältnis zu bringen. B-Zyklus-Verfahren Das B-Zyklus-Brennverfahren ist eine Effizienztechnologie für die Ottomotoren von Audi. Es ist speziell für den Teillastbereich ausgelegt, die weit überwiegende Betriebsart. Im Kern ist das Verfahren mit dem so genannten Miller-Zyklus vergleichbar. Audi hat es jedoch entscheidend weiterentwickelt – um eine erhöhte Verdichtung, um die Turboaufladung und um das Audi valvelift system (AVS). Das Ergebnis: Bei moderater Gangart erleben Fahrerinnen und Fahrer die Verbrauchsvorteile eines kleinvolumigen Aggregats. Bei sportlicher Fahrweise profitiert er/sie von der Dynamik eines großen Motors. Das B-Zyklus-Brennverfahren ist bei drei TFSI-Aggregaten im Einsatz: bei einer Variante des 2.0 TFSI, beim 3.0 TFSI-V6 sowie beim 2.9 TFSI-V6 mit seiner Biturbo-Aufladung. Der Kern des Brennverfahrens ist eine ungewöhnlich kurze Öffnungsdauer beim Ansaugen in der Teillast. Die Einlassventile des V6 TFSI schließen schon bei 130 Grad Kurbelwinkel – deutlich bevor der Kolben den Unteren Totpunkt (UT) erreicht. Dadurch – und durch einen erhöhten Druck im Saugrohr – sinken die Drosselverluste. Die angesaugte Frischgasmenge bleibt vergleichsweise klein; wenn der Kolben nach dem UT wieder hochfährt, beginnt die Kompressionsphase entsprechend spät.

Das Audi valvelift system (AVS) schaltet den Hub der Auslassventile je nach Bedarf in zwei Stufen um. Damit optimiert es den Ladungswechsel speziell im unteren Drehzahlbereich: Die bessere Anströmung des Turboladers mit Abgas führt zu einem agilen Ansprechverhalten und zu kraftvollem Drehmomentaufbau. Ein aufwändiges Thermomanagement steuert die Kühlwasserströme, der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer trägt zum raschen Warmlauf und damit zum frühen Anspringen der Abgasnachbehandlung bei. Selbstverständlich hält der Audi SQ2 die Grenzwerte der neuen Abgasnorm Euro 6 AP ein. Fahrspaß und Fahrsicherheit: die Siebengang S tronic und der quattro-Antrieb Die Siebengang S tronic ist Serie im Q2-Topmodell. Ihre unteren Gänge sind sportlich kurz übersetzt, der siebte verbrauchssenkend lang. Der Fahrer kann das blitzschnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe in den Modi D oder S betreiben oder selbst schalten. Wenn das System Audi drive select im Modus efficiency arbeitet, öffnet im Schubbetrieb die Kupplung, und der kompakte Sport-SUV rollt im Freilauf. Der Allradantrieb quattro verleiht dem aufgefrischten Audi SQ2 das entscheidende Plus an Dynamik und Stabilität. Seine elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplung verteilt die Momente stufenlos zwischen den Achsen. Wenn die vorderen Räder Traktion verlieren, leitet die Kupplung sie innerhalb weniger Millisekunden vollständig nach hinten. Im SQ2 arbeitet die Lamellenkupplung der neuesten Generation, viele Verbesserungen – etwa an den Lagern und der Ölversorgung – steigern ihre Effizienz. Die Pumpe erhielt einen verschleißarmen bürstenlosen Elektromotor als Antrieb. Die ganze Kupplung ist knapp ein Kilogramm leichter als das Bauteil im Vorgängermodell, unter anderem durch die Integration des Steuergeräts in das Kupplungsgehäuse.

Audi neutralisiert dies durch die Turboaufladung und das zweistufig schaltende Audi valvelift system (AVS). Der Kern des Brennverfahrens ist eine ungewöhnlich kurze Öffnungsdauer beim Ansaugen in der Teillast. Die Einlassventile des V6-TFSI schließen schon bei 130 Grad Kurbelwinkel – deutlich bevor der Kolben den Unteren Totpunkt (UT) erreicht. Dadurch – und durch einen erhöhten Druck im Saugrohr – sinken die Drosselverluste. Die angesaugte Frischgasmenge bleibt vergleichsweise klein; wenn der Kolben nach dem UT wieder hochfährt, beginnt die Kompressionsphase entsprechend spät. Das erlaubt ein hohes geometrisches Verdichtungsverhältnis, die Verbrennung findet in einem relativ kleinen Brennraumvolumen statt. Im Vergleich zur kurzen Kompressionsphase ist die Expansionsphase deutlich verlängert. Das Resultat ist eine höhere abgegebene Motorarbeit bei gleichem Kraftstoffverbrauch, also ein signifikanter Anstieg des Wirkungsgrads. Bei höherer Last und Drehzahl schließt das AVS des V6-TFSI die Einlassventile später – die Öffnungsdauer verlängert sich auf 200 Grad Kurbelwinkel beim 2.9 TFSI. Zugleich wächst der Ventilhub von 6,0 auf 10 Millimeter. Die Zylinderfüllung nimmt erheblich zu – der Motor dreht kraftvoll hoch und liefert satte Leistung. Getrennte Kreisläufe: das Thermomanagement Ein weiterer Effizienzbaustein des 2.9 TFSI ist das Thermomanagement. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf verfügen über getrennte Kühlkreisläufe mit voneinander unabhängiger Regelung. Nach dem Kaltstart werden beide Kreisläufe geschlossen. Dies führt zu einem raschen Aufwärmen des Zylinderkopfes und des Kurbelgehäuses. Die in den Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer werden vom Kühlmittel umspült. Bei warmem Motor senkt diese Technologie die Abgastemperatur – vor allem bei sportlicher Fahrweise geht der Verbrauch dadurch zurück. Die hohe Effizienz des V6-Biturbo ist auch der geringen Reibung zu verdanken.

Technische Daten Audi S1 2.0 TFSI quattro (170 kW) Angebot in Deutschland Stand: August 2017 Motor / Elektrik Motorbauart Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) Ventilsteuerung / Anzahl Ventile pro Zylinder Kettentrieb, zweistufiges Ventilhubsystem (AVS), kontinuierliche Ein- und Auslassnockenwellenverstellung / 4 Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 1984 / 82,5 x 92,8 / 9,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 170 (231) / 6000 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 370 / 1600 - 3000 Gemischaufbereitung vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, kombinierte Direkt- und Saugrohreinspritzung, adaptive Lambda-Regelung, Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungsverteilung, zylinderselektive, adaptive Klopfregelung Abgasreinigungssystem motornaher Keramikkatalysator, Lambdasonde vor Turbine (zylinderselektive Erkennung) Emissionsklasse EU 6 Generator in A / Batterie in A/Ah 140 / 380/68 Start-Stop-System schaltet den Motor im Stillstand ab, wenn kein Gang eingelegt ist Antrieb / Kraftübertragung Antriebsart permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung, elektronische Differenzialsperre EDS Kupplung hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Getriebebauart 6-Gang-Schaltgetriebe, vollsynchronisiert Getriebeübersetzung im 1. Gang / 2. Gang 3,357 / 2,087 Getriebeübersetzung im 3. Gang / 4. Gang 1,481 / 1,088 Getriebeübersetzung im 5. Gang / 6. Gang 1,097 / 0,912 R-Gang / Achsübersetzung 3,990 / 3,944 (1-4. Gang); 3,087 (5.-6.

Technische Daten Audi S1 Sportback 2.0 TFSI quattro (170 kW) Angebot in Deutschland Stand: August 2017 Motor / Elektrik Motorbauart Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) Ventilsteuerung / Anzahl Ventile pro Zylinder Kettentrieb, zweistufiges Ventilhubsystem (AVS), kontinuierliche Ein- und Auslassnockenwellenverstellung / 4 Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 1984 / 82,5 X 92,8 / 9,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 170 (231) / 6000 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 370 / 1600-3000 Gemischaufbereitung Vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, kombinierte Direkt-und Saugrohreinspritzung, adaptive Lambda-Regelung, Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungsverteilung, zylinderselektive, adaptive Klopfregelung Abgasreinigungssystem Motornaher Keramikkatalysator, Lambdasonde vor Turbine (zylinderselektive Erkennung) Emissionsklasse EU 6 Generator in A / Batterie in A/Ah 140 / 380/68 Start-Stop-System Schaltet den Motor im Stillstand ab, wenn kein Gang eingelegt ist. Antrieb / Kraftübertragung Antriebsart Permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung, elektronische Differenzialsperre EDS Kupplung Hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Getriebebauart 6-Gang Schaltgetriebe, vollsynchronisiert Getriebeübersetzung im 1. Gang / 2. Gang 3,357 / 2,087 Getriebeübersetzung im 3. Gang / 4. Gang 1,481 / 1,088 Getriebeübersetzung im 5. Gang / 6. Gang 1,097 / 0,912 R-Gang / Achsübersetzung 3,990/ 1.- 4.

Technische Daten Audi S3 2.0 TFSI quattro (228 kW) Angebot in Deutschland Stand: August 2017 Motor / Elektrik Motorbauart Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) Ventilsteuerung / Anzahl Ventile pro Zylinder Kettentrieb, zweistufiges Ventilhubsystem (AVS), kontinuierliche Ein- und Auslassnockenwellenverstellung / 4 Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 1984 / 82,5 x 92,8 / 9,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 228 (310) / 5800 - 6500 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 380 / 1850 - 5700 Gemischaufbereitung vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, kombinierte Direkt- und Saugrohreinspritzung, adaptive Lambda-Regelung; Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungsverteilung, zylinderselektive, adaptive Klopfregelung Abgasreinigungssystem motornaher Keramikkatalysator, Lambdasonde vor Turbine (zylinderselektive Erkennung) Emissionsklasse EU 6 Generator in A / Batterie in A/Ah 140 / 320/59 Start-Stop-System Schaltet den Motor im Stillstand ab, wenn kein Gang eingelegt ist. Antrieb / Kraftübertragung Antriebsart permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung, elektronische Differenzialsperre EDS Kupplung Hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Getriebebauart 6-Gang-Schaltgetriebe, vollsynchronisiert Getriebeübersetzung im 1. Gang / 2. Gang 3,357 / 2,087 Getriebeübersetzung im 3. Gang / 4. Gang 1,481/ 1,088 Getriebeübersetzung im 5. Gang / 6. Gang 1,097 / 0,912 Getriebeübersetzung im 7. Gang / 8. Gang - / - R-Gang / Achsübersetzung 3,990 / 1. - 4.

Technische Daten Audi S3 2.0 TFSI quattro S tronic (228 kW) Angebot in Deutschland Stand: August 2017 Motor / Elektrik Motorbauart Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) Ventilsteuerung / Anzahl Ventile pro Zylinder Kettentrieb, zweistufiges Ventilhubsystem (AVS), kontinuierliche Ein- und Auslassnockenwellenverstellung / 4 Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 1984 / 82,5 x 92,8 / 9,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 228 (310) / 5500 - 6500 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 400 / 2000 - 5400 Gemischaufbereitung vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, kombinierte Direkt- und Saugrohreinspritzung, adaptive Lambda-Regelung; Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungsverteilung, zylinderselektive, adaptive Klopfregelung Abgasreinigungssystem Motornaher Keramikkatalysator, Lambdasonde vor Turbine (zylinderselektive Erkennung) Emissionsklasse EU 6 Generator in A / Batterie in A/Ah 140 / 320/59 Start-Stop-System Schaltet den Motor im Stillstand ab, wenn die Bremse betätigt ist. Antrieb / Kraftübertragung Antriebsart permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung, elektronische Differenzialsperre EDS Kupplung zwei elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplungen im Ölbad Getriebebauart 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic Getriebeübersetzung im 1. Gang / 2. Gang 3,190 / 2,750 Getriebeübersetzung im 3. Gang / 4. Gang 1,897 / 1,040 Getriebeübersetzung im 5. Gang / 6. Gang 0,793 / 0,860 Getriebeübersetzung im 7. Gang / 8. Gang 0,661 / - R-Gang / Achsübersetzung 2,901 / 1.-4.-5. Gang 4,471 / 2.-3.-6.-7.

Technische Daten Audi S5 3.0 TFSI quattro tiptronic (260 kW) Angebot in Deutschland Stand: Mai 2016 Motor / Elektrik Motorbauart V6-Zylinder-Ottomotor mit Aluminium Zylinderkurbelgehäuse und Benzindirekteinspritzung, DOHC, Abgasturboaufladung, bedarfsgeregeltes Hochdruck- und Niederdruck-Kraftstoffsystem (4 Ventile pro Zylinder), variable Einlassventilverstellung AVS, direkte Ladeluftkühlung Ventilsteuerung / Anzahl Ventile pro Zylinder kontinuierliche Nockenwellenverstellung / 4 Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 2995 / 84,5 x 89 / 11,2 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 260 (354) / 5400 - 6400 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 500 / 1370 - 4500 Gemischaufbereitung vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, Benzindirekteinspritzung, zylinderselektive Lambdaregelung, Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungsverteilung, zylinderselektive adaptive Klopfregelung, Saugrohrdruck geführtes System Abgasreinigungssystem zwei motornahe Hauptkeramikkatalysatoren mit jeweils Vor-/Nachkatlambdasonde Emissionsklasse EU 6 Generator in A / Batterie in A/Ah 110-150 / 420/79 Start-Stop-System schaltet den Motor im Stillstand ab, wenn die Bremse betätigt ist Antrieb / Kraftübertragung Antriebsart permanenter Allradantrieb quattro mit selbstsperrendem Mittendifferenzial, Elektronische Stabilisierungskontrolle ESC Kupplung hydraulischer Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung Getriebebauart 8-stufige tiptronic mit DSP und Sportprogramm Getriebeübersetzung im 1. Gang / 2. Gang 4,714 / 3,143 Getriebeübersetzung im 3. Gang / 4. Gang 2,106 / 1,667 Getriebeübersetzung im 5. Gang / 6. Gang 1,285 / 1,000 Getriebeübersetzung im 7. Gang / 8.