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Die Basisabstimmung funktioniert mit diesem Ansatz ausgesprochen gut, insbesondere bei komplexen Systemen wie der Dynamik-Allradlenkung. Aber sie liefert natürlich kein abnahmefähiges Ergebnis. Wie geht es mit der Feinabstimmung weiter? Das Feintuning und die finale Abstimmung aller Fahrwerksbauteile aufeinander lassen sich noch nicht in Simulationen realisieren. Das Lenkgefühl können wir nur fachmännisch beurteilen, wenn wir es im wahrsten Sinne des Wortes erfahren. Hierfür sind Erprobungsfahrten erforderlich, die zeigen, ob die gewählten Maßnahmen in der Basisabstimmung in die richtige Richtung zielen. Dafür testen wir zunächst auf unterschiedlichen Prüfgeländen. Bei der Abstimmung werden sowohl objektive als auch subjektive Kriterien berücksichtigt: Wie ist das Eigenlenkverhalten des Autos? Gibt die Lenkung die Befehle des Fahrers direkt oder indirekt an die Räder weiter? Vermittelt sie ein gutes Gefühl zur Fahrbahn? Ist sie leicht- oder schwergängig? Und was machen Sie, wenn Sie feststellen, dass die Abstimmung nicht passt? Zeigt eine Testfahrt, dass etwas geändert werden muss oder wir eine andere Einstellung ausprobieren sollten, nehmen wir Modifikationen vor, und es geht unverzüglich auf die nächste Tour. Wir justieren Parameter in den Steuergeräten, wobei unterschiedliche Reifen und Antriebsvarianten berücksichtigt werden. Das Feintuning und die Abstimmung erfolgen zu einem großen Teil auf öffentlichen Straßen. Denn das ist das Terrain, auf dem sich die Autos später tagtäglich bewegen. Mit jeder Abstimmungsfahrt verfeinern sich die Kriterien und das Gesamtsystem, bis es schließlich den Serienstand erlangt. Wie gehen Sie in dem Kontext beim Thema Originalbereifung konkret vor? Erst die Reifen bringen den Vorsprung durch Technik auf die Straße. Mit ihnen lässt sich das Fahr- und Lenkverhalten eines Fahrzeugs signifikant verändern. Das perfekte Zusammenspiel zwischen Fahrwerk und Lenksystem ist daher von entscheidender Tragweite.

Das S-Sportfahrwerk mit Dämpferregelung, die Dynamik-Allradlenkung und die Keramik-Bremsanlage lassen auch in puncto Kurvendynamik und Verzögerung keine Wünsche offen. Das markante Design im hochwertigen S-Modell-Look verleiht dem sportlichen Avant eine ganz besondere Präsenz. Bilder Audi A6 Avant (bis 2025) Video Audi A6 Avant (bis 2025) Motorbauart V 6-Motor Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 2967 / 83,0 x 91,4 / 16,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 253 (344) / 3850 - 4000 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 700 / 1750 - 3250 Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 (abgeregelt) Beschleunigung 0-100 km/h 5,1 Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km 7,4 - 7,1 CO₂-Emission kombiniert in g/km 195 - 186 CO₂-Klasse G Leergewicht ohne Fahrer / mit Fahrer / Zul. Gesamtgewicht in kg 2020 / 2095 / 2655

Das S-Sportfahrwerk mit Dämpferregelung, die Dynamik-Allradlenkung und die Keramik-Bremsanlage lassen auch in puncto Kurvendynamik und Verzögerung keine Wünsche offen. Das markante Design im hochwertigen S-Modell-Look verleiht der sportlichen Oberklasse eine ganz besondere Präsenz. Bilder Audi A6 Limousine TDI (bis 2025) Video Audi A6 Limousine TDI (bis 2025) Motorbauart V 6-Motor Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 2967 / 83,0 x 91,4 / 16,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 253 (344) / 3850 - 4000 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 700 / 1750 - 3250 Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 (abgeregelt) Beschleunigung 0-100 km/h 5,0 Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km 7,3 - 6,9 CO₂-Emission kombiniert in g/km 191 - 182 CO₂-Klasse G Leergewicht ohne Fahrer / mit Fahrer / Zul. Gesamtgewicht in kg 1955 / 2030 / 2590

Das S-Sportfahrwerk mit Dämpferregelung, die Dynamik-Allradlenkung und die Keramik-Bremsanlage lassen auch in puncto Kurvendynamik und Verzögerung keine Wünsche offen. Das markante Design im hochwertigen S-Modell-Look verleiht dem sportlichen Oberklasse-Modell eine ganz besondere Präsenz. Bilder Audi RS 7 Sportback (bis 2025) Video Audi RS 7 Sportback (bis 2025) Motorbauart V 6-Motor Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 2967 / 83,0 x 91,4 / 16,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 253 (344) / 3850 - 4000 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 700 / 1750 - 3250 Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 (abgeregelt) Beschleunigung 0-100 km/h 5,1 Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km 7,4 - 7,1 CO₂-Emission kombiniert in g/km 194 - 186 CO₂-Klasse G Leergewicht ohne Fahrer / mit Fahrer / Zul. Gesamtgewicht in kg 2010 / 2085 / 2635

Das neue vorausschauende Aktivfahrwerk, die Dynamik-Allradlenkung und der quattro-Antrieb mit Sportdifferenzial garantieren sportlich-straffes Handling oder Top-Komfort, ganz nach dem Wunsch des Fahrers. Markante Designdetails verleihen dem S8** sportliche Eleganz – auf den Punkt in Szene gesetzt. *Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz sowie von der gewählten Ausstattung ** Die gesammelten Verbrauchswerte aller genannten und für den deutschen Markt erhältlichen Modelle entnehmen Sie der Auflistung am Ende dieser Presse-Information.

Für herausragende Fahrdynamik ab Werk sorgt die Kombination aus vorausschauendem Aktivfahrwerk, Dynamik-Allradlenkung sowie quattro-Antrieb mit Sportdifferenzial. Mit spezifischen Designelementen liefert der neue Audi S8** die Antwort, wie die hochwertige Luxuslimousine sportliche Eleganz punktgenau in Szene setzt. * Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO₂-Emissionen sowie Effizienzklassen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz. ** Die gesammelten Verbrauchswerte aller genannten und für den deutschen Markt erhältlichen Modelle entnehmen Sie der Auflistung am Ende dieser MediaInfo. Beeindruckende Leistung: der Antrieb Das Hochleistungsaggregat im Audi S8** bietet als V8-Motor mit Mild-Hybrid-Technologie nicht nur ein Maximum an Laufruhe, sondern mit der Power von 420 kW (571 PS), 800 Nm Drehmoment (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 11,3 – 11,4*; CO₂-Emission kombiniert g/km: 258 – 260*) und dank Biturbo auch die Gewissheit, in jeder Situation die nötige Performance abrufen zu können. Der Topspeed beträgt, elektronisch begrenzt, 250 km/h, von Null auf 100 km/h vergehen gerade mal 3,8 Sekunden. Das Aluminium-Kurbelgehäuse mit einer Eisenbeschichtung der Zylinderlaufbahnen glänzt mit leichtem Lauf dank niedriger Reibung. Automatisch angesteuerte Klappen in der Abgasanlage betonen das eindrucksvolle Klangerlebnis. Zu Emotion und Fahrleistungen auf Sportwagenniveau gesellen sich Komfort und Effizienz. Das Mild-Hybrid-System (MHEV) trägt nachhaltig zur Verbrauchssenkung bei. Sein 48 Volt-Riemen-Starter-Generator und die zusätzliche Lithium-Ionen-Batterie ermöglichen das Segeln mit deaktiviertem Motor, den schnellen Wiederstart und einen erweiterten Start-Stopp-Bereich. Somit lassen sich im Alltagsbetrieb bis zu 0,8 Liter pro 100 Kilometer Kraftstoff einsparen. Für zusätzliche Effizienz sorgt das System cylinder on demand, also das Abschalten von einzelnen Zylindern in Betriebssituationen mit geringer Lastanforderung.

Von A wie Allradlenkung bis U wie Untersteuern – Lenkungssysteme bringen eine Menge Fachtermini mit sich. Im Glossar zum TechTalk Lenkung erklären wir die wichtigsten Begriffe. A für Allradlenkung: Statt wie üblich nur die Vorderräder zu lenken, können Fahrzeuge mit einer Allradlenkung die Hinterräder steuern. Daher wird diese Lenkung auch Hinterachslenkung genannt. Bei niedrigem Tempo schlagen die hinteren Räder bis zu fünf Grad in entgegengesetzter Richtung zu den Vorderrädern ein. So verkleinert sich der Wendekreis deutlich und die Handlichkeit beim Rangieren steigt. Gleichzeitig spürt die Fahrerin oder der Fahrer mehr Komfort und Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten, da die Hinterräder hier bis zu zwei Grad gleichsinnig zu den Vorderrädern einschlagen. Das Lenksignal wird elektrisch an Stellmotoren und die Fahrwerkslenker der Hinterradaufhängung übertragen. Eine Erweiterung des Systems ist die Dynamik-Allradlenkung, bei der zusätzlich mit einem Überlagerungsgetriebe an der Vorderachslenkung die Lenkübersetzung variiert werden kann. D für Dynamiklenkung: Die Dynamiklenkung variiert ihre Übersetzung um bis zu 100 Prozent, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit, vom Lenkwinkel und dem im Fahrdynamiksystem Audi drive select gewählten Modus. Das zentrale Bauteil ist ein Überlagerungsgetriebe in der Lenksäule. Zunächst überträgt es die Lenkbefehle des Fahrers genauso direkt wie bei einem Fahrzeug mit einer herkömmlichen Lenksäule. Eine direkte mechanische Verbindung zum eigentlichen Lenkgetriebe an der Vorderachse und das damit verbundene Feedback zu den Kräften an den Rädern ist genauso gegeben. Wenn das Überlagerungsgetriebe vom Elektromotor angesteuert wird, addiert oder subtrahiert es Lenkwinkel, wodurch die Lenkübersetzung permanent entsprechend der jeweiligen Fahrsituation angepasst wird. Das verbessert je nach Geschwindigkeit und Fahrsituation Lenkkomfort und Spurverhalten.

Topsystem ist die Dynamik-Allradlenkung. Damit lotet Audi die Grenzen des physikalisch Möglichen aus und vereint Handlichkeit mit höchster Präzision. State of the Art: die elektromechanische Servolenkung Die elektromechanische Servolenkung ist heute State of the Art und in jedem modernen Premiumauto zu finden. Das System kommt ohne hydraulische Komponenten aus und spart dadurch erheblich Energie. Zudem macht es sämtliche Assistenzsysteme mit Lenkeingriff technisch erst möglich. Die elektromechanische Servolenkung bietet eine der Geschwindigkeit angepasste Lenkunterstützung und trägt zum stabilen Geradeauslauf bei. Der_die Fahrende erlebt dadurch ein sportliches Lenkgefühl und erhält ein äußerst präzises, fein differenziertes Feedback von der Fahrbahn. Breites Einsatzgebiet: die elektromechanische Progressivlenkung Progressiv bedeutet, dass die Lenkung in Abhängigkeit vom Einschlag des Lenkrads auf verschiedene Weise übersetzt ist. Zahnstange und Ritzel sind dazu speziell geformt und verzahnt. Bei starkem Einschlag ist die Übersetzung kleiner und die Lenkung sehr direkt. Wenn die Fahrerin oder der Fahrer rangieren oder einparken muss, genügen zweieinhalb Umdrehungen des Lenkrads zwischen beiden Maximalpositionen. Auf kurvenreichen Landstraßen erleben Fahrer_innen aufgrund der direkteren Auslegung ein Plus an Dynamik. Die Servo-Unterstützung passt sich an die gefahrene Geschwindigkeit an. Bei niedrigem Tempo ist sie für eine leichtere Manövrierbarkeit hoch, bei zunehmender Geschwindigkeit geht sie immer weiter zurück. Die elektromechanische Progressivlenkung ist die am weitesten verbreitete Lenkungstechnologie bei Audi. Reduzierte Drehung: die Dynamiklenkung Die Dynamiklenkung variiert ihre Übersetzung um bis zu 100 Prozent, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit, vom Lenkwinkel und dem im Fahrdynamiksystem Audi drive select gewählten Modus. Das zentrale Bauteil ist ein Überlagerungsgetriebe in der Lenksäule.