Das Audi valvelift system (AVS) variiert den Hub der Auslassventile. Damit verringert es die Spülverluste im Brennraum und ermöglicht speziell im unteren Drehzahlbereich die optimale Anströmung des Turboladers mit Abgas. Die Folgen sind ein dynamisches Ansprechverhalten und ein Zuwachs an Drehmoment. Aufwendige Maßnahmen verringern die innere Reibung und steigern zugleich die Leistungsausbeute. Die Zylinderlaufbahnen sind Plasma-beschichtet, die Kurbelwellen-Hauptlager im Durchmesser um sechs Millimeter verringert. Die Kurbelwelle ist hohlgebohrt und damit um ein Kilogramm leichter, die Aluminiumkolben integrieren Kanäle für kühlendes Öl. Mehr Drehmoment, mehr Durchzug im neuen Audi RS 3
Das Audi valvelift system (AVS) schaltet den Hub der Auslassventile je nach Bedarf in zwei Stufen um. Damit optimiert es den Ladungswechsel speziell im unteren Drehzahlbereich: Die bessere Anströmung des Turboladers mit Abgas führt zu einem agilen Ansprechverhalten und zu kraftvollem Drehmomentaufbau. Ein aufwändiges Thermomanagement steuert die Kühlwasserströme, der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer trägt zum raschen Warmlauf und damit zum frühen Anspringen der Abgasnachbehandlung bei. Selbstverständlich hält der Audi SQ2 die Grenzwerte der neuen Abgasnorm Euro 6 AP ein. Fahrspaß und Fahrsicherheit: die Siebengang S tronic und der quattro-Antrieb Die Siebengang S tronic ist Serie im Q2-Topmodell. Ihre unteren Gänge sind sportlich kurz übersetzt, der siebte verbrauchssenkend lang. Der Fahrer kann das blitzschnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe in den Modi D oder S betreiben oder selbst schalten. Wenn das System Audi drive select im Modus efficiency arbeitet, öffnet im Schubbetrieb die Kupplung, und der kompakte Sport-SUV rollt im Freilauf. Der Allradantrieb quattro verleiht dem aufgefrischten Audi SQ2 das entscheidende Plus an Dynamik und Stabilität. Seine elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplung verteilt die Momente stufenlos zwischen den Achsen. Wenn die vorderen Räder Traktion verlieren, leitet die Kupplung sie innerhalb weniger Millisekunden vollständig nach hinten. Im SQ2 arbeitet die Lamellenkupplung der neuesten Generation, viele Verbesserungen – etwa an den Lagern und der Ölversorgung – steigern ihre Effizienz. Die Pumpe erhielt einen verschleißarmen bürstenlosen Elektromotor als Antrieb. Die ganze Kupplung ist knapp ein Kilogramm leichter als das Bauteil im Vorgängermodell, unter anderem durch die Integration des Steuergeräts in das Kupplungsgehäuse.
Bei niedrigerer Last und Drehzahl schließt das zweistufig schaltende Audi valvelift system (AVS) die Einlassventile früher. So ergibt sich eine verkürzte Kompressionsphase, die zusammen mit den geringeren Drosselverlusten und der langen Expansionsphase gezielt im Teillastbereich, der weit überwiegenden Betriebsart, Vorteile bei Emissionen und Verbrauch erbringt. Ein anderer innermotorischer Schritt für eine Verbrauchssenkung ist das System cylinder on demand. Es schaltet einzelne Zylinder in Betriebssituationen mit geringer Lastanforderung ab. Eine alternative Maßnahme ist die indirekte Einspritzung. Sie ergänzt die Benzindirekteinspritzung FSI, senkt den Verbrauch und steigert die Motorleistung. Allen Systemen gemein ist die Verwendung eines Otto-Partikelfilters in der Abgasanlage.
Weshalb benötigen Benzinmotoren einen Otto-Partikelfilter?
Alle benzinbetriebenen Modelle von Audi verfügen über die effiziente FSI-Technik, also über Ottomotoren mit Direkteinspritzung. Bei fast allen Modellen kommt zusätzlich eine Turboaufladung dazu. Das Ziel ist es, auch in ungünstigen Betriebsbereichen das Abgas wirkungsvoll zu reinigen. Der Otto-Partikelfilter verringert den Ausstoß von Kohlenstoffpartikeln, wie sie gerade beim Kaltstart von Benzinmotoren entstehen, um bis zu 90 Prozent. Bereits seit 2018 sind alle entsprechend der Abgasnorm Euro 6d-TEMP zugelassenen Modellreihen von Audi mit einem Otto-Partikelfilter ausgerüstet.
Hightech-Features wie das Audi valvelift system (AVS), das den Hub der Auslassventile je nach Bedarf umschaltet, sorgen für gute Füllung der Brennräume, das Thermomanagement trägt zur hohen Effizienz bei. Beide Modelle beschleunigen in 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h und erreichen eine elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Über das serienmäßige System Audi drive select kann der Fahrer dem Sound des starken Vierzylinder-Turbos noch mehr Prägnanz verleihen. Eine blitzschnell schaltende Siebengang S tronic samt Freilauffunktion und der Allradantrieb quattro übertragen die Momente auf die Straße. Die hydraulische Lamellenkupplung vor der Hinterachse verschiebt sie je nach Bedarf vollvariabel zwischen vorn und hinten. So vereint der S3 Dynamik mit Stabilität und Effizienz. Das Management übernimmt der modulare Fahrdynamikregler – ein neues System, das den quattro-Antrieb eng mit der Elektronischen Stabilisierungskontrolle und den optional erhältlichen geregelten Dämpfern vernetzt. Dynamisch: das Fahrwerk Mit der Vierlenker-Hinterachse und der Progressivlenkung bietet das Fahrwerk schon serienmäßig beste Voraussetzungen für großen Fahrspaß. Die Karosserie ist um 15 Millimeter tiefergelegt, auf Wunsch montiert Audi das serienmäßige S-Sportfahrwerk auch mit Dämpferregelung. In den Dämpfern steuern Ventile den Öldurchfluss, so passen sie sich in Tausendstelsekunden einzeln und permanent dem Straßenzustand, der Fahrsituation und dem Wunsch des Fahrers an.
B. die variable Ventilsteuerung Audi Valvelift System (AVS), doppelte Nockenwellenverstellung, duales Einspritzsystem (FSI plus MPI) bilden auch hier die Grundlage für dieses Hochleistungsaggregat. Zahlreiche Modifikationen, wie spezielle Aluminiumkolben mit integriertem Kühlkanal und eine Kurbelwelle aus höchstfestem Schmiedestahl kommen zum Einsatz. Der Zylinderkopf wurde für die gestiegenen Belastungen und den erhöhten Gasdurchsatz konsequent weiterentwickelt. Um der gesteigerten Leistung Rechnung zu tragen wurde das bekannte, sehr kompakte Dünnwand-Zylinderkurbelgehäuse des EA888 auf eine hochfeste Gusslegierung umgestellt. Der ebenfalls neu entwickelte Abgasturbolader mit optimierter Mixed-Flow-Technologie baut bis zu 1,8 bar Ladedruck auf. Beim Fahren fasziniert der Vierzylinder mit seinem ausgeprägt sportlichen Charakter. Der aufgeladene Direkteinspritzer hängt spontan am Gas und dreht spontan bis zur Abregelgrenze bei 7.200 1/min. Der 2.0 TFSI leitet seine Momente auf eine kompakte S tronic im Dreiwellen-Layout. Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt seine Gänge blitzschnell und trägt damit zur beeindruckenden Beschleunigung des Showcars bei. Über den permanenten Allradantrieb quattro gelangen die Kräfte auf den Asphalt. Aus Gründen der Gewichtsverteilung sitzt die hydraulisch betätigte und elektronisch geregelte Lamellenkupplung an der Hinterachse. Der quattro Antrieb verteilt die Antriebsmomente aktiv geregelt innerhalb von Millisekunden zwischen den Achsen und trägt so zum dynamischen Fahrverhalten bei. Das Fahrwerk Mit seinem hochentwickelten Fahrwerk – McPherson-Vorderradaufhängung mit Aluminiumkomponenten vorn, Vierlenker-Konstruktion hinten – bietet der Audi TT quattro sport concept ein scharfes, präzises Rennwagen-Handling. Das straffe Setup legt die Karosserie gegenüber dem Serien-TT näher auf die Straße. 54 Prozent des Gewichts lasten auf der vorderen, 46 Prozent auf der hinteren Achse.
B. die variable Ventilsteuerung Audi Valvelift System (AVS), doppelte Nockenwellenverstellung, duales Einspritzsystem (FSI plus MPI) bilden auch hier die Grundlage für dieses Hochleistungsaggregat. Zahlreiche Modifikationen, wie spezielle Aluminiumkolben mit integriertem Kühlkanal und eine Kurbelwelle aus höchstfestem Schmiedestahl kommen zum Einsatz. Der Zylinderkopf wurde für die gestiegenen Belastungen und den erhöhten Gasdurchsatz konsequent weiterentwickelt. Um der gesteigerten Leistung Rechnung zu tragen wurde das bekannte, sehr kompakte Dünnwand-Zylinderkurbelgehäuse des EA888 auf eine hochfeste Gusslegierung umgestellt. Der ebenfalls neu entwickelte Abgasturbolader mit optimierter Mixed-Flow-Technologie baut bis zu 1,8 bar Ladedruck auf. Beim Fahren fasziniert der Vierzylinder mit seinem ausgeprägt sportlichen Charakter. Der aufgeladene Direkteinspritzer hängt spontan am Gas und dreht spontan bis zur Abregelgrenze bei 7.200 1/min. Der 2.0 TFSI leitet seine Momente auf eine kompakte S tronic im Dreiwellen-Layout. Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt seine Gänge blitzschnell und trägt damit zur beeindruckenden Beschleunigung des Showcars bei. Über den permanenten Allradantrieb quattro gelangen die Kräfte auf den Asphalt. Aus Gründen der Gewichtsverteilung sitzt die hydraulisch betätigte und elektronisch geregelte Lamellenkupplung an der Hinterachse. Der quattro Antrieb verteilt die Antriebsmomente aktiv geregelt innerhalb von Millisekunden zwischen den Achsen und trägt so zum dynamischen Fahrverhalten bei. Das Fahrwerk Mit seinem hochentwickelten Fahrwerk – McPherson-Vorderradaufhängung mit Aluminiumkomponenten vorn, Vierlenker-Konstruktion hinten – bietet der Audi TT quattro sport concept ein scharfes, präzises Rennwagen-Handling. Das straffe Setup legt die Karosserie gegenüber dem Serien-TT näher auf die Straße. 54 Prozent des Gewichts lasten auf der vorderen, 46 Prozent auf der hinteren Achse.
Seine Biturbo-Registeraufladung wird über das Audi valvelift system (AVS) geschaltet. Der Einspritzdruck in der Common Rail-Anlage beträgt 2.500 bar. Eine verstärkte Siebengang S tronic – hinter dem Motor platziert – überträgt das Moment auf einen eigens dafür ausgelegten quattro-Triebstrang. Der Audi nanuk quattro concept wiegt leer etwa 1.900 Kilogramm. Er sprintet von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 305 km/h. Der durchschnittliche Verbrauch beschränkt sich auf 7,8 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer – ein Top-Wert, an dem auch das innovative Thermomanagement mit seinen getrennten Kühlkreisläufen und die stufenlos regelbare Ölpumpe Anteil haben. Im Fahrwerk des Showcars führen Doppelquerlenker rundum die 22-Zoll-Räder; die Reifenformate lauten 235/50 vorn und 295/45 hinten. Die Bremsscheiben sind aus Kohlefaser-Keramik gefertigt – sie sind thermisch hochbelastbar und extrem abriebfest. Bei der adaptive air suspension, der Luftfederung mit elektronisch geregelten Dämpfern, präsentiert Audi schon die nächste Technik-Generation. Der Fahrer kann zum einen die Bodenfreiheit des Audi nanuk quattro concept manuell in drei Stufen anpassen: vom Normalniveau aus 30 Millimeter tiefer oder 40 Millimeter höher. Zum anderen regelt das System das Niveau der Karosserie selbst; dafür orientiert es sich an der gefahrenen Geschwindigkeit und an den prädiktiven Streckendaten, die das Navigationssystem liefert. Auf der Autobahn etwa bleibt die Karosserie auch dann abgesenkt, wenn der Audi nanuk quattro concept langsam unterwegs ist. Beim Abbiegen auf eine Schotterpiste wird sie automatisch angehoben. Ein weiteres Technik-Highlight des Showcars ist die Integrallenkung – sie löst den klassischen Zielkonflikt zwischen Fahrdynamik und Stabilität. Das System kombiniert die bewährte Audi-Dynamiklenkung an der Vorderachse, die unter anderem im Kurvengrenzbereich stabilisierend eingreifen kann, mit einer zusätzlichen Lenkung für die Hinterräder.
Bei höherer Last und Drehzahl schließt das zweistufig schaltende Audi valvelift system (AVS) die Einlassventile später – die Öffnungsdauer verlängert sich auf 200 Grad Kurbelwinkel. Zugleich wächst der Ventilhub von 6,0 auf 10 Millimeter. Die Zylinderfüllung nimmt dadurch entsprechend zu – der Motor dreht kraftvoll hoch und liefert opulente Leistung. Über die sportlich abgestimmte Achtstufen-tiptronic gelangt die Kraft des 2.9 TFSI auf den permanenten Allradantrieb quattro. Im regulären Fahrbetrieb besitzt das System ein heckbetontes Setup. Sein rein mechanisches Mittendifferenzial schickt 60 Prozent der Momente zur hinteren Achse und 40 Prozent nach vorne. Wenn an einer Achse unerwünscht Schlupf auftritt, strömt der Großteil der Kräfte automatisch und blitzschnell an die andere Achse – bis zu 70 Prozent nach vorn, bis zu 85 Prozent nach hinten. Die hohen Sperrwerte erlauben eine klar definierte Verteilung der Momente und ein hochpräzises Zusammenspiel mit den Regelsystemen der ESC und der radselektiven Momentensteuerung. Die radselektive Momentensteuerung ist auf Untergründen aller Art aktiv. Bei sportlicher Fahrweise bremst sie über die Elektronische Stabilisierungskontrolle ESC die kurveninneren Räder minimal ab und erhöht somit das Antriebsmoment auf die kurvenäußeren Räder mit der höheren Radlast. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel exakt. Das Resultat: ein präzises, agiles und neutrales Fahrverhalten. Für ein noch dynamischeres Ansprechverhalten beim Einlenken und Beschleunigen aus Kurven sorgt das optionale quattro Sportdifferenzial mit RS-spezifischer Abstimmung. Es verteilt die Momente aktiv und gezielt zwischen den Hinterrädern und verbessert so Traktion, Stabilität und Dynamik. Beim Einlenken oder Beschleunigen in der Kurve wird das Moment überwiegend zum kurvenäußeren Hinterrad gelenkt – das Auto wird förmlich in die Kurve hineingedrückt und jeder Ansatz von Untersteuern eliminiert.