Die Kraftübertragung

Der neue Audi Q3* ist mit zwei unterschiedlichen Getrieben erhältlich − dem manuellen Sechsganggetriebe und der S tronic mit sechs beziehungsweise sieben Stufen. Ihre unteren Gänge sind sportlich kurz übersetzt, der höchste Gang drehzahl- und verbrauchssenkend lang. Das manuelle Getriebe, das sich auf kurzen Wegen mühelos und präzise schalten lässt, hat ein besonders leichtes Gehäuse aus Magnesium.

Blitzschnell: die S tronic
In der S tronic sind zwei Teilgetriebe im Einsatz, die ähnlich wie Schaltgetriebe aufgebaut sind. Die beiden Lamellenkupplungen sind radial übereinander platziert. Die große, außen liegende Kupplung K1 leitet die Momente des Motors über eine Vollwelle auf die Zahnräder der Gänge eins, drei und fünf (bei der Siebengang S tronic auch Gang sieben). Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der zweiten, kleineren Kupplung K2 verbunden und bedient die Zahnräder der Gänge zwei, vier und sechs sowie den Rückwärtsgang.

Beim Fahren ist immer nur ein Teilgetriebe mit dem Motor gekoppelt, beide sind jedoch permanent aktiv. Wenn der Fahrer beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist der vierte Gang im zweiten Teilgetriebe bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen innerhalb von Hundertstelsekunden ohne spürbare Zugkraftunterbrechung − er verläuft so schnell und geschmeidig, dass er kaum zu bemerken ist.

Der Fahrer des Audi Q3 kann das kompakt bauende Doppelkupplungsgetriebe mit dem Wählhebel und optional mit den Schaltwippen am Lenkrad selbst steuern. Im Automatik-Betrieb stehen die Modi S und D zur Wahl. Wenn im Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie bei den Linien design und sport) der Modus „efficiency“ eingestellt ist, wechselt die S tronic im Schubbetrieb in den Freilaufmodus und lässt den Motor kraftstoffsparend im Leerlauf drehen.

Traktion: der permanente quattro-Antrieb
Mit dem permanenten Allradantrieb quattro wird der kompakte Premium-SUV noch sportlicher, fahrsicherer und stabiler. Sein Herzstück ist die neue, aus dem S1 bekannte, Lamellenkupplung der fünften Generation mit hydraulischer Betätigung und elektronischer Steuerung. Um eine ausgewogenere Achslast-verteilung zu erreichen, sitzt sie am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial.

Im normalen Fahrbetrieb werden die Motorkräfte zum größten Teil auf die vorderen Räder geleitet. Falls dort die Traktion nachlassen sollte, kann die Lamellenkupplung die Momente stufenlos nach hinten umleiten, indem die Lamellenpakete innerhalb weniger Millisekunden geregelt zusammengepresst werden. Ein Druckspeicher unterstützt die elektrische Pumpe beim Aufbau des Öldrucks.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.