Der Motor

Faszinierende Dynamik und verblüffende Effizienz – der neue Audi S3 setzt sich an die Spitze seiner Klasse. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert mit der optionalen Sechsgang S tronic nur 4,8 Sekunden und mit dem Schaltgetriebe 5,2 Sekunden; die Höchstgeschwindigkeit ist in beiden Fällen elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Im Schnitt begnügt sich der neue S3 mit der S tronic auf 100 km mit 6,9 Liter Kraftstoff – eine CO₂-Emission von 159 Gramm pro km (mit Handschaltung; 7,0 Liter pro 100 km, 162 Gramm pro km). Verglichen mit dem Vorgängermodell mit manuellem Getriebe ist der Verbrauch um 1,5 Liter pro 100 km gesunken. Das entspricht einer Verringerung von 35 Gramm CO₂ pro km.

In der Downsizing-Strategie von Audi setzt der 2.0 TFSI einen weiteren Meilenstein. Von Grund auf neu entwickelt, hat er mit seinem Vorgänger, der fünf Mal in Folge zum „International Engine of the Year“ gewählt wurde, nur noch den Hubraum von 1.984 cm3  gemeinsam (Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 Millimeter).

Der Vierzylinder baut kompakt und wiegt nur 148 Kilogramm, gut fünf Kilogramm weniger als sein Vorgänger. Bei 5.500 1/min steht seine Nennleistung von 221 kW (300 PS) bereit, bei 6.800 Touren greift der Begrenzer ein. Im weiten Bereich von 1.800 bis 5.500 1/min liefert er 380 Nm Drehmoment.

Als echter Sportmotor reagiert der 2.0 TFSI spontan auf die Gaspedalbefehle. Sein sonorer Sound wird besonders intensiv, wenn das serienmäßige Fahr-dynamiksystem Audi drive select im Modus dynamic arbeitet. Hier spricht der Motor noch direkter auf Gaspedalbefehle an; kurzes Zwischengas begleitet die Gangwechsel der S tronic. Bei höherer Last und Drehzahl öffnen die beiden Soundklappen in der Abgasanlage, dadurch wird der Klang noch voller.

Zwei Ausgleichswellen, die mit doppelter Kurbelwellendrehzahl gegenläufig zueinander rotieren, sorgen für hohe mechanische Laufkultur.

Viele Details unterstreichen den Hochleistungs-Charakter des neuen Vierzylinders. Modifizierte Aluminiumkolben sowie höherfeste, neu gelagerte Pleuel übertragen die Kräfte auf die Kurbelwelle. Das Kurbelgehäuse erhielt Versteifungen an den Hauptlagerstühlen und am Hauptlagerdeckel. Der Zylinderkopf besteht aus einer neuen Aluminium-Silizium-Legierung, die sich durch hohe Festigkeit und Temperaturbeständigkeit bei geringem Gewicht auszeichnet.

Der groß dimensionierte Turbolader, eine weitere Neuentwicklung, ist auf Abgastemperaturen bis 1.000 Grad Celsius ausgelegt. Mit seinem maximalen Ladedruck von 1,2 bar verdichtet er pro Stunde 1.000 Kilogramm, also 850.000 Liter Luft. Ein leistungsfähiger Luft-/Luft-Ladeluftkühler senkt die Temperatur der komprimierten Luft stark ab und erhöht so ihre bei der Verbrennung verfügbare Masse und damit den Sauerstoffgehalt. Das elektronisch gesteuerte Wastegate arbeitet sehr schnell und präzise; es verringert die Ladungswechselarbeit, weil es im Teillastbereich den Grundladedruck und damit den Abgasgegendruck senkt.

Duale Einspritzung: Fit für die Zukunft der Abgas-Limits
Auf vielen Technikfeldern bringt der 2.0 TFSI wegweisende Lösungen aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi mit. Eine von ihnen ist die zusätzliche indirekte Einspritzung, die die Benzindirekteinspritzung FSI im Teillastbereich ergänzt. Hier reduziert sie den Verbrauch und die Partikelemissionen – der Vierzylinder hält bereits die Limits ein, die ab 2017 in der zweiten Stufe der Euro 6-Norm gelten werden. Die FSI-Einspritzung, die mit bis zu 200 bar Druck arbeitet, kommt beim Start und bei höheren Lasten zum Zug, die vergrößerten Einspritzventile haben je sechs Löcher.

Die vier Zylinder werden stets gut gefüllt. Die Einlassnockenwelle lässt sich stufenlos um 60 Grad Kurbelwinkel verstellen, die Auslassnockenwelle um 30 Grad; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system den Hub der Ventile in zwei Stufen. So genannte Drumble-Klappen (Drall und Tumble) versetzen die einströmende Luft in eine gezielte Bewegung.

Der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert und wird vom Kühlmittel umspült – eine Lösung, die die Temperatur des Abgases senkt und die Erwärmung des Motors beim Kaltstart beschleunigt. Beim innovativen Thermomanagement regeln zwei Drehschieber, in einem Modul zusammengefasst, den Fluss des Kühlmittels. Sie sorgen dafür, dass das Motoröl nach dem Start schnell auf Betriebstemperatur kommt. Auf diese Weise erzielen sie immer das beste Verhältnis zwischen minimaler Reibung und hohem thermodynamischen Wirkungsgrad.

Eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden und die Wälzlagerung der Ausgleichswellen halten die Reibung niedrig, die Ölpumpe arbeitet bedarfs-geregelt. Ein serienmäßiges Start-Stop-System rundet das Paket an Effizienztechnologien ab.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.