Der Antrieb

Audi liefert den neuen A3 Sportback zunächst mit jeweils zwei TDI- und TFSI-Motoren – allesamt Neuentwicklungen. Ihre Hubraumspanne reicht von 1,4 bis 2,0 Liter, die Leistung von 77 kW (105 PS) bis 132 kW (180 PS). Etwas später folgen weitere Diesel- und Benzinaggregate sowie der mit Audi e-gas betriebene TCNG-Motor. Der bivalent arbeitende TCNG-Motor kann sowohl mit Benzin, Erdgas oder Audi e-gas betrieben werden. Alle Aggregate folgen der motorischen Audi-Philosophie des Downsizings – Hubraum wird durch Aufladung ersetzt, was starke Performance bei geringem Verbrauch bringt. Gegenüber dem Vorgängermodell ist der Verbrauch im Mittel um rund neun Prozent gesunken.

Die Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi spielen bei der erzielten Verbrauchssenkung eine entscheidende Rolle. Das Start-Stop-System nutzt leistungsfähige Batterie in Vlies, AGM- oder EFB-Technologie und mindert den Verbrauch um zirka 0,3 Liter pro 100 km.

Das innovative Thermomanagement (im 1.8 TFSI und den TDI-Motoren) sorgt dafür, dass der Motor nach dem Kaltstart rasch auf Betriebstemperatur kommt – die Phase der erhöhten Reibungsverluste durch zähes Öl verkürzt sich, zudem wird der Innenraum schneller warm.

Im neuen Audi A3 Sportback haben alle Aggregate dieselbe Einbaulage – eine Vereinheitlichung, die aus dem Modularen Querbaukasten des Konzerns herrührt. Beim Vorgängermodell waren die Benzinmotoren teilweise noch um 10 Grad nach vorne geneigt montiert, ihre Abgasseite lag zum Kühler hin, während sie bei den TDI nach hinten, also zum Fahrgastraum hin, lag. Im neuen Audi A3 Sportback haben alle Ottomotoren ihre Auslassseite hinten und sind – wie auch die Diesel – um 12 Grad nach hinten geneigt eingebaut.

Daraus und aus dem kompakten Layout der neuen Benzinmotoren resultiert eine Verkürzung der vorderen Baulänge um etwa 50 Millimeter gegenüber dem Vorgängermodell. Sie gab den Audi-Entwicklern die Möglichkeit, die Vorderachse um 40 Millimeter nach vorne zu verlagern. Im selben Maß wurde der vordere Überhang verkürzt, wovon das Crashverhalten, das Design und die Verteilung der Achslasten profitieren.

Audi A3 Sportback: Die TDI-Motoren

Die TDI-Motoren von Audi setzen schon seit Jahrzehnten Maßstäbe. Sie stehen für eine moderne, smarte Art von Sportlichkeit – ihre souveräne Leistung, die hohen Drehmomente, die überzeugende Effizienz und der kultivierte Lauf ergeben ein harmonisches Gesamtbild.

Der 1.6 TDI
Der 1.6 TDI ist der effizienteste Antrieb im Modellprogramm der Marke mit den Vier Ringen. Der kompakte Diesel, der aus 1.598 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 79,5 x 80,5 Millimeter) eine Leistung von 77 kW (105 PS) mobilisiert, besticht durch eine konsequent minimierte innere Reibung. Verbesserungen finden sich durch die Integration von Thermomanagementmaßnahmen bei Öl- und Kühlmittelkreislauf, bei der Materialauswahl hinsichtlich der Kolbenringe und des Kolbenbolzens und beim Fertigungsprozess durch den Einsatz eines speziellen Honverfahrens der Zylinderlaufbahnen für das Kurbelgehäuse.

Die Magnetventil-Injektoren des Common Rail-Systems können pro Arbeitstakt sechs Einspritzungen absetzen, davon profitieren die Qualität der Verbrennung und des Abgases sowie die Laufkultur. Eine Neuheit ist der saugrohrintegrierte Ladeluftkühler für Dieselmotoren. Dadurch wird die Ladeluftstrecke extrem kompakt wodurch das Ansprechverhalten des Motors deutlich verbessert wird. Ein Abgasturbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie und das entdrosselte Ansaug- und Ladeluftsystem runden das Gesamtkonzept ab.

Im Zusammenspiel mit der Handschaltung beschleunigt der 1.6 TDI den Audi A3 Sportback in 10,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 195 km/h. Der Diesel verbraucht auf 100 km im Mittel gerade mal 3,8 Liter Kraftstoff (99 Gramm CO₂ pro km).

Der 2.0 TDI
Der neu entwickelte 2.0 TDI steht für den neuen Audi A3 Sportback in zwei Ausführungen zur Wahl. In der Version mit 110 kW (150 PS) und 320 Nm lauten die Eckdaten: 8,7 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h und 216 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der mittlere Verbrauch beträgt nur 4,2 Liter pro 100 km, was einer CO₂-Emission von 108 Gramm pro km entspricht.

Die stärkere Variante des 2.0 TDI kommt etwas später, sie bietet 135 kW (184 PS) Leistung und 380 Nm Drehmoment. Die wichtigsten Werte (mit Hand­schaltung und Frontantrieb): von null auf 100 km/h in 7,4 Sekunden, Höchstge­schwindigkeit 232 km/h, Verbrauch im Mittel 4,4 Liter pro 100 km (114 Gramm CO₂ pro km).

Der 2.0 TDI mit seinen 1.968 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 81,0 x 95,5 Milli­meter) ist konsequent auf geringe Reibungsverluste ausgelegt. Der in der Ölwanne laufende Zahnriemen treibt die Öl- und Vakuumpumpe, die sich in einem Gehäuse befinden, über die Kurbelwelle an. Die beiden Ausgleichswellen, die aus der Ölwanne in das Kurbelgehäuse verlegt wurden, sind wälzgelagert und sorgen für den Ausgleich der freien Massenkräfte.

Im Antrieb der Nockenwellen kommt ebenfalls eine aufwändige Nadel-Lagerung zum Einsatz. Die gebauten Wellen werden in einem separaten Rahmen gelagert und direkt in diesem Modulbauteil gefügt. Das neue Ventiltriebmodul zeichnen hohe Steifigkeit und geringes Gewicht aus. Gegenüber dem Vorgängermotor wurde der Zylinderkopf mit einem gedrehten Ventilstern versehen; beide Nockenwellen betätigen pro Zylinder je ein Einlass- und Auslassventil.

An den Kolben erlaubt eine reduzierte Spannung der Ringe leichten Lauf; in der Fertigung des Motors garantiert eine so genannte Honbrille hohe Präzision bei der Feinbearbeitung der Zylinderlaufbahnen. Die zweistufig geregelte Ölpumpe braucht nur wenig Antriebsenergie. Der Zylinderblock und der Zylinderkopf verfügen über separate Kühlwasserkreisläufe. Die Pumpe für den Blockkreislauf lässt sich in der Warmlaufphase abschalten, so dass nur der Zylinderkopf-Kreislauf aktiv ist.

Die Common Rail-Einspritzanlage baut bis zu 1.800 bar Systemdruck auf, der bei der später folgenden 135 kW (184 PS) starken Variante nochmals auf 2.000 bar gesteigert wird. Der Kraftstoff wird durch Achtloch-Düsen zerstäubt. Der Turbo­lader arbeitet mit verstellbaren Leitschaufeln, deren pneumatische Betätigung weiter verfeinert wurde. Der Ladeluftkühler ist ins Saugrohr integriert – diese Bauweise führt zu kurzen Gaslaufwegen, hoher Regelqualität und sehr guten motorischen Wirkungsgraden. Die neue Niederdruck-Abgasrückführung ist ebenfalls sehr kompakt und auf geringe Strömungsverluste ausgelegt. Die Abgasreinigungsanlage, nah am Motor platziert, ist bereits auf die künftige Euro 6-Norm vorbereitet.

Audi A3 Sportback: Die TFSI-Motoren 

Das Kürzel TFSI steht für die Verbindung von Benzin-Direkteinspritzung und Aufladung – eine Lösung, die Audi als erster Hersteller weltweit eingeführt hat. Das Zusammenspiel der beiden Technologien resultiert in hoher Leistung und hohem Drehmoment sowie geringem Verbrauch.

Der 1.2 TFSI
Den Einstieg bei den Otto-Motoren bildet der komplett neu entwickelte 1.2 TFSI, er ergänzt die Motorenpalette des neuen Audi A3 Sportback etwas später. Das Aggregat steht exemplarisch für die Philosophie des Downsizings und ist auf geringes Gewicht ausgelegt; ohne Anbauteile wiegt der Motor lediglich 99,6 Kilo­gramm. Der 1.2 TFSI hat vier Ventile pro Zylinder und 1.197 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 71,0 x 75,6 Millimeter). Die Kolbenringe mit ihren geringen Vorspannkräften sowie die kompakten Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle sind auf geringe Reibung optimiert.

Das Aluminium-Kurbelgehäuse hat einen eigenen, vom Zylinderkopf getrennten Kühlkreislauf. Nach dem Start sorgt eine geregelte Wasserpumpe dafür, dass das Wasser im Block nicht umgewälzt wird – das bringt den Motor schnell auf Temperatur. Die Common Rail-Anlage injiziert den Kraftstoff mit bis zu 150 bar Druck in die Brennräume. Der Turbolader verfügt über ein elektrisches Stellglied, das die Wastegate-Klappe besonders schnell und präzise betätigt – der Ladedruck baut sich spontan auf, im Teillastbereich sinkt der Verbrauch.

Der 1.2 TFSI leistet 77 kW (105 PS) und stemmt 175 Nm Drehmoment. Er beschleunigt den A3 Sportback in 10,5 Sekunden von null auf 100 km/h und macht ihn 193 km/h schnell. Mit dem manuellen Schaltgetriebe beschränkt sich der Verbrauch im Mittel auf 4,9 Liter pro 100 km – ein CO₂-Ausstoß von 114 Gramm pro km.

Der 1.4 TFSI
Beim 1.4 TFSI mit 1.395 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 74,5 x 80,0 Millimeter) handelt es sich um einen von Grund auf neu entwickelten Motor. Sein Kurbel­gehäuse besteht aus Aluminiumdruckguss statt aus Grauguss wie beim Vorgängeraggregat. Es wiegt nur noch 18 statt 33 Kilogramm. Weitere Maß­nahmen, etwa an der Kurbelwelle und den Pleuelstangen, tragen dazu bei, dass der neue 1.4 TFSI lediglich 107 Kilogramm auf die Waage bringt. Das Minus von 21 Kilogramm bedeutet auch für die Achslastverteilung große Vorteile.

Eine weitere Innovation ist der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer. Er bringt dort das Kühlwasser nach dem Kaltstart rasch auf Temperatur; erst danach gibt ein Thermostat im neuen Kühlmittelpumpen-Modul die Kühlung des Kurbelgehäuses frei. Im Vollastbereich – etwa bei sehr schneller Autobahnfahrt – senkt der Wassermantel die Temperatur des Abgases. Dadurch kann die sonst nötige Anfettung des Gemisches entfallen, was den Verbrauch deutlich senkt.

Die Aluminiumkolben sind neu gestaltet; das nahezu flache Design der Kolben­böden ist präzise auf die ebenfalls neu designten Einlasskanäle abgestimmt. Die Common Rail-Anlage arbeitet mit bis zu 200 bar Druck, ihre Fünfloch-Injektoren können pro Arbeitstakt bis zu drei Einspritzungen absetzen.

Der Turbolader hat gegenüber dem Vorgängermotor 1,8 Kilogramm an Gewicht verloren. Sein neu entwickelter elektrischer Wastegate-Steller arbeitet besonders schnell und präzise, was das Ansprechverhalten des Motors deutlich verbessert. Auch die ins Saugrohr integrierte Ladeluftkühlung – ähnlich wie beim 2.0 TDI – beschleunigt den Aufbau des Ladedrucks.

Beim 1.4 TFSI ging die Reibleistung im Vergleich zum Vorgängermotor um bis zu 20 Prozent zurück. Die Verbesserungen betreffen die Ringe der Kolben und ihr Einbauspiel in den Grauguss-Laufbuchsen, die verkleinerten Durchmesser an den Kurbelwellen-Hauptlagern, die leichter gewordenen Ventile und die auf Motor-Lebensdauer ausgelegten Zahnriemen für den Steuer- und Nebentrieb. Die druckgeregelte Ölpumpe trägt ebenfalls zur Effizienz bei.

Wie der 2.0 TDI hat der 1.4 TFSI ein Ventiltriebmodul mit reibungsarmer Nocken­wellenlagerung – mit dem Unterschied, dass die Wellen hier direkt in die Zylinderkopfhaube integriert sind. Die Einlassnockenwelle lässt sich um 50 Grad Kurbelwinkel verstellen.

Der neue 1.4 TFSI gibt 90 kW (122 PS) Leistung und 200 Nm Drehmoment ab, damit bringt er den A3 Sportback in 9,5 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis 203 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sein durchschnittlicher Verbrauch beträgt 5,3 Liter pro 100 km (123 Gramm CO₂ pro km).

In einer zweiten Ausführung, die etwas später folgt, kommt der 1.4 TFSI auf 103 kW (140 PS) und auf 250 Nm Drehmoment. Seine Innovation ist das System cylinder on demand (COD), das bei niedriger und mittlerer Last sowie im Schub­betrieb den zweiten und dritten Zylinder still legt. Damit begnügt sich der leistungsstarke 1,4-Liter-Motor im Mittel mit 4,7 Liter Kraftstoff pro 100 km, seine CO₂-Emission liegt bei nur 110 Gramm pro km (mit S tronic). Mit 8,4 Sekunden für den Standardsprint und 213 km/h Höchstgeschwindigkeit sind die Fahrleistungen souverän.

Der 1.4 TCNG
Im neuen Audi A3 Sportback gibt ein 81 kW (110 PS) starker TCNG-Motor sein Debüt. Er ist konsequent für den Betrieb mit Audi e-gas ausgelegt. Auf 100 km verbraucht er nur 3,6 Kilogramm Erdgas oder Audi e-gas – jenen Kraftstoff, den Audi selbst auf nachhaltige Weise produziert. Die CO₂-Emissionen am Auspuff bleiben in beiden Fällen unter 100 Gramm pro km.

Noch attraktiver wird die Treibhausgasbilanz in der Well-to-Wheel-Bilanz, die alle Faktoren von der Quelle des Kraftstoffs bis zum Rad mit einbezieht. Beim Betrieb des A3 Sportback TCNG mit Audi e-gas wird kein CO₂ frei, das nicht vorher bei dessen Herstellung gebunden worden wäre – der Kreislauf ist geschlossen. Selbst wenn in einer gesamthaften Betrachtung der Energieaufwand für die Errichtung der e-gas-Anlage und den Bau der Windkraftanlagen mit einbezieht, bleibt der CO₂-Ausstoß in der Gesamtenergiebilanz unter 30 Gramm pro km.

Der Motor basiert auf dem neu entwickelten 1.4 TFSI. Wesentliche Veränderun­gen betreffen unter anderem den Zylinderkopf und die Turboaufladung; auch die Einspritzanlage und der Katalysator sind speziell auf den Gasbetrieb ausgelegt. Der 1.4 TCNG ist bivalent, er weist trotz der Optimierung des Motors auf den Erdgasbetrieb im Benzinbetrieb die gleichen Leistungs- und Drehmomentwerte auf. Wenn der Druck in den Gastanks eine gewisse Grenze unterschreitet, wechselt das Motormanagement selbsttätig in den Benzinbetrieb.

Gasbetrieben legt der Audi A3 Sportback TCNG mehr als 400 km und mit Benzin bei Bedarf weitere 780 km zurück. Seine Gesamtreichweite entspricht also der eines Audi A3 Sportback TDI. Zwei Anzeigen im Kombiinstrument informieren den Fahrer auf den ersten Blick über die Füllstände der Tanks. Die Füllstutzen liegen unter einer gemeinsamen Klappe.

Mit dem Audi e-gas project baut die Marke mit den Vier Ringen bis 2013 als erster Automobilhersteller weltweit eine Kette nachhaltiger Energieträger auf. Ihre Endprodukte sind Wasserstoff und das synthetische Audi e-gas. Die derzeit im Bau befindliche Audi e-gas-Anlage im emsländischen Werlte wird mit erneuer­barem Strom (zum Beispiel aus Wind, Sonnenenergie) betrieben.

Der 1.8 TFSI
Der neue 1.8 TFSI, das vorerst stärkste Aggregat im neuen A3 Sportback, präsentiert die Hightech-Kompetenz von Audi mit innovativen Lösungen auf vielen Technikfeldern. Er zeichnet eine Drehmomentkurve wie ein TDI – das maximale Drehmoment von 250 Nm steht schon bei 1.250 1/min bereit und bleibt bis 5.000 Touren konstant. Die Leistung beträgt 132 kW (180 PS).

Eine große Innovation beim 1.8 TFSI ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung zur Benzindirekteinspritzung FSI wird sie im Teillastbereich aktiv; sie injiziert den Kraftstoff am Ende des Saugrohrs in den Bereich der Tumble-Klappen, wo er intensiv mit der Luft verwirbelt.

Die verbesserte Gemischaufbereitung reduziert den Verbrauch und senkt die Partikelemissionen. Die direkte FSI-Einspritzung mit ihren bis zu 200 bar Druck kommt beim Start und bei höheren Lasten zum Zug.

Bei der Füllung der Brennräume realisierten die Audi-Ingenieure neue Freiheits­grade. Die Ein- und die Auslassnockenwelle lassen sich verstellen; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system den Hub der Ventile je nach Bedarf, um die Gaswechselverluste weiter zu minimieren.

Zwei Drehschieber, in einem Modul zusammengefasst und von einem Elektro­motor über ein Schneckengetriebe angetrieben, steuern das innovative Thermo­management. Sie sorgen dafür, dass das Motoröl rasch warm wird und stellen die Temperatur des Kühlmittels je nach Fahrsituation zwischen 85 und 107 Grad Celsius ein. Damit erzielen sie bei jeder Last und Drehzahl den besten Kompromiss zwischen minimaler Reibung und hohem thermodynamischen Wirkungsgrad.

Wie beim 1.2 TFSI und 1.4 TFSI ist der Abgaskrümmer des 1.8 TFSI in den Zylinderkopf integriert und wird dort vom Wasser umspült; diese Lösung senkt die Temperatur des Abgases und damit den Verbrauch bei Volllast. Der Turbo­lader ist ebenfalls neu entwickelt; er baut seinen relativen Ladedruck von bis zu 0,8 bar sehr dynamisch auf. Seine Hauptmerkmale sind ein elektrischer Wastegate-Steller, der den Ladedruck besonders schnell und exakt regelt, und ein Turbinenrad aus einer neuen Legierung, das bis zu 980 Grad Abgas­temperatur verkraftet.

Trotz aller neuen Technologien wiegt der 1.8 TFSI nur etwas mehr als 140 Kilo­gramm – ein Wert, zu dem auch die gegenüber dem Vorgängermodell etwas geringeren Wandstärken im Grauguss-Kurbelgehäuse beitragen. Sie messen nur etwa drei Millimeter und bringen zirka 2,4 Kilogramm Ersparnis. Die Kolben bestehen aus einer neuen Legierung mit höherer Festigkeit. Bei der Ölwanne kommt leichter Kunststoff zum Einsatz, bei vielen Schrauben Aluminium.

Auch die innere Reibung ist niedrig – durch eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden, durch eine Wälzlagerung der beiden Ausgleichswellen und durch verringerte Hauptlagerdurchmesser der um 1,6 Kilogramm erleichterten Kurbel­welle, die mit vier Gegengewichten auskommt. Die geregelte Ölpumpe bean­sprucht nur wenig Energie für sich, ein hochpräzises elektrisches System kühlt die Kolbenböden mit Spritzöl.

Die Eckdaten des 1.8 TFSI in der Version mit S tronic und Frontantrieb: von null auf 100 km/h in 7,3 Sekunden, Spitze 232 km/h, mittlerer Verbrauch 5,6 Liter pro 100 km, entsprechend 130 Gramm CO₂ pro km.

Künftige Motoren
Audi wird die Motorenpalette des A3 Sportback zügig weiter ausbauen. Das Programm umfasst ein dynamisches S-Modell und weitere hocheffiziente und zugleich abgasarme Varianten. 2014 folgt der Audi A3 Sportback e-tron mit einem leistungsfähigen Plug-in-Hybridantrieb.

Die Kraftübertragung
Zum Start des neuen A3 Sportback kombiniert Audi den 1.4 TFSI und den 2.0 TDI mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe. Es lässt sich auf kurzen Wegen leicht und exakt schalten und zeichnet sich durch einen hohen Wirkungs­grad aus. Wie bei allen Getrieben von Audi ist die Spreizung groß – die unteren Gänge sind relativ kurz übersetzt, der letzte Gang vergleichsweise lang, um die Drehzahlen zu senken. Für sämtliche Aggregate steht alternativ die S tronic bereit, je nach Ausführung hat das blitzschnell und fast unmerklich schaltende Doppelkupplungsgetriebe sechs oder sieben Gänge.

Der neue Audi A3 Sportback 1.8 TFSI arbeitet standardmäßig mit der Siebengang S tronic zusammen; sie vereint den Komfort einer klassischen Automatik mit der Dynamik und Effizienz eines Schaltgetriebes. Der Fahrer kann die S tronic über den Wählhebel oder optional mit Wippen am Lenkrad steuern. Im automatischen Modus S liegt das Schaltdrehzahlniveau etwas höher, während das Kennfeld D größere Übersetzungen priorisiert. Im Zusammenspiel mit dem Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie bei Ambition) bringt die S tronic im efficiency-Modus eine Freilauffunktion mit, die den Verbrauch weiter senkt.

Die Siebengang S tronic setzt sich aus zwei Teil-Aggregaten zusammen; zwei Lamellenkupplungen bedienen die Gänge. Die große, außen liegende Kupplung K1 schickt das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der Gänge 1, 3, 5 und 7. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester integriert liegt, und wirkt auf die Zahnräder der Gänge 2, 4 und 6 sowie auf den Rückwärtsgang.

Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines von ihnen ist mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer etwa im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen. Er dauert lediglich einige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne spürbare Zugkraftunterbrechung.

Die Siebengang S tronic ist mit etwa 37 Zentimeter Länge sehr kompakt und wiegt nur rund 70 Kilogramm. Ihre beiden Kupplungen kommen ohne Ölversorgung aus, das steigert den ohnehin hohen Wirkungsgrad weiter. Eine geregelte elektrische Ölpumpe versorgt die Kupplungs- und Gangsteller.

Der permanente Allradantrieb quattro
Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe und die Siebengang S tronic schicken die Kräfte auf die Vorderräder des neuen A3 Sportback. Audi wird den

A3 Sportback etwas später auf Wunsch auch mit dem permanenten Allradantrieb quattro liefern, der eine neu entwickelte Lamellenkupplung nutzt. Das hydraulisch betätigte und elektronisch gesteuerte Bauteil, das die Motorkräfte binnen weniger Millisekunden von der vorderen an die hintere Achse schicken kann, wiegt deutlich weniger als das Vorgänger-Aggregat.

Der Achslastverteilung zuliebe ist die Kupplung am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial platziert. In ihrem Inneren birgt sie ein Lamellenpaket, das im Ölbad läuft. Die metallenen Reibringe liegen paarweise hintereinander – je ein Ring ist fest mit dem Gehäuse verzahnt, das mit der Kardanwelle rotiert, der jeweils andere mit der Abtriebswelle zum Hinterachsdifferenzial.

Im normalen Fahrbetrieb schickt die Kupplung die Motorkräfte zu einem großen Teil auf die vorderen Räder. Falls dort die Traktion nachlassen sollte, kann sie die Momente stufenlos nach hinten umleiten, indem die Lamellenpakete binnen weniger Millisekunden geregelt zusammengepresst werden. Ein Druckspeicher unterstützt die elektrische Hubkolbenpumpe beim Aufbau des dafür notwendigen Öldrucks, der über 100 bar erreichen kann.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.