Der V8-Biturbo leistet 441 kW (600 PS) und liefert im breiten Drehzahlband von 2.050 bis 4.500 1/min konstant 800 Nm Drehmoment (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 11,7 – 11,5*; CO2-Emission kombiniert g/km: 268 – 263*). Den Sprint von Null auf 100 km/h erledigt der Hochleistungs-Avant in lediglich 3,6 Sekunden. In nur 12 Sekunden erreicht der RS 6 Avant 200 km)))/h. Der Vortrieb wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt, mit optionalem Dynamikpaket bei 280 km/h und mit dem Dynamikpaket plus sogar erst bei 305 km/h.
| Audi RS 6 Avant | 4.0 TFSI |
| Hubraum in cm3 | 3.996 |
| max. Leistung in kW (PS) bei /min | 441 (600) von 6.000 – 6.250 |
| max. Drehmoment in Nm bei /min | 800 von 2.050 – 4.500 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 250 (280/305) |
| Beschleunigung 0 auf 100 km/h in s | 3,6 |
| Verbrauch kombiniert in l/100 km | 11,7 – 11,5 |
| CO2-Emission kombiniert in g/km | 268 – 263 |
| Antrieb | permanenter Allradantrieb quattro |
| Getriebe | Achtstufen-tiptronic |
Das V8-Biturbo-Aggregat weist einen klassischen Bankwinkel von 90 Grad und einen Hubraum von 3.996 cm3 auf (Bohrung x Hub 86,0 x 86,0 Millimeter). Sein Kurbelgehäuse ist aus Aluminium gegossen und wiegt lediglich 39,1 Kilogramm. Die Zylinderlaufbahnen wurden mithilfe des atmosphärischen Plasmaspritzen-Verfahrens bearbeitet. Bei diesem Verfahren wird eine extrem dünne Eisenbeschichtung auf die Zylinderlaufbahnen aufgetragen. Diese beschichteten Zylinderlaufbahnen weisen eine verbesserte Wärmeabfuhr, eine hohe thermische und mechanische Belastbarkeit sowie eine höhere Verschleißfestigkeit auf. Außerdem reduziert sie signifikant die innere Reibung und stellt einen minimal niedrigen Ölverbrauch sicher. Ein zentral im Innen-V angeordnetes elektronisches Schaltventil regelt zudem bedarfsgerecht die für die Kolbenkühlung relevanten kennfeldgesteuerten Kolbenspritzdüsen. Das vermindert den Leistungsbedarf der Ölpumpe.
Eine vollvariabel arbeitende Pumpe treibt den Ölkreislauf an. Dieser ist in zwei separate Ölgalerien aufgeteilt – eine für den Motorblock und eine für die Zylinderköpfe. Dieses Layout garantiert eine zuverlässige Ölversorgung auch bei den extremen Quer- und Längsbeschleunigungen, die der Audi RS 6 Avant erreichen kann. Die schaltbare Wasserpumpe kommt erst bei 80 Grad Celsius hinzu, denn das zunächst stehende Kühlmittel erwärmt sich schneller und der Motor erreicht früher seine Betriebstemperatur. Die Ketten des Ventiltriebs erhalten ihren Antrieb über eine zahnradangetriebene Zwischenwelle. Diese treibt auch die Wasserpumpe an. Um die Zylinder stets passend zu füllen, lassen sich Ein- und Auslass-
nockenwellen variabel um je 50 Grad verstellen. Jede Zylinderbank treibt eine Kraftstoffhochdruckpumpe an, die bis zu 250 bar Druck aufbaut. Die zentral im Brennraum platzierten Injektoren spritzen den Kraftstoff aus sieben Löchern, wobei sie für unterschiedliche Anforderungen – vom Kaltstart bis zur Volllast – spezielle Einspritzstrategien verfolgen. Die Zündfolge ist 1-3-7-2-6-5-4-8 wie schon beim Vorgänger-Aggregat.
Der 4.0 TFSI erzeugt einen sportlich-voluminösen V8-Sound. Der Fahrer kann den sonoren Klang des Triebwerks über das Fahrdynamiksystem Audi drive select beeinflussen. Neben dem Motorsound nimmt das Audi drive select unter anderem Einfluss auf das Motor- und Getriebemanagement, die Lenkunterstützung, das Fahrwerk, die Dynamik-Allradlenkung, das quattro Sportdifferenzial sowie die Arbeitsweise der Klimaautomatik. Für ein noch volleres Klangbild sorgt die optionale RS-Sportabgasanlage mit schwarzen Endrohrblenden. In den individualisierbaren Modi „RS1“ und „RS2“ entscheidet der Kunde selbst, ob der Vierliter-Motor sportlich oder ausgewogen klingen soll.
Druckvoll: die beiden Twinscroll-Turbolader
Das starke Drehmoment, das der 4.0 TFSI bereits bei niedrigen Touren aufbaut, ist allen voran den beiden Twin-Scroll-Turboladern zu verdanken. Neben einem erhöhten Ladedruck wurde der Durchmesser des Verdichterrads der Turbolader um drei Millimeter vergrößert. Jeder Turbo versorgt mit bis zu 1,4 bar Ladedruck (relativ) eine Zylinderbank. Das sind 0,2 bar mehr als beim Vorgänger. Durch den höheren Ladedruck kommt mehr Luft für die Verbrennung von Kraftstoff in den Brennraum und so der Füllungsgrad der Zylinder verbessert. Die Folge: eine höhere Motorleistung sowie eine gesteigerte Effizienz. In den Zylinderköpfen liegt die Ansaugseite außen und die Abgasseite innen. So können die größer dimensionierten Turbos und ihr optimierter Luft-Luft-Ladeluftkühler im 90-Grad-Innen-V der Zylinderbänke platziert werden, statt, wie sonst üblich, außen seitlich am Motor. Dieses Layout ermöglicht kurze Gaslaufwege mit minimalen Strömungsverlusten und ein spontanes Ansprechverhalten. Eine aufwändige Isolierung der heißen Bauteile sorgt dabei für thermisch stabile Verhältnisse im Innen-V. Das Verdichtungsverhältnis entspricht 10,1:1.
Effiziente Systeme: MHEV und cylinder on demand (COD)
Dank des Mildhybrid-Systems (MHEV) mit 48 Volt-Hauptbordnetz kombiniert der 4.0 TFSI maximale Performance mit hoher Effizienz. Das Herz dieses Systems, der Riemen-Starter-Generator, kann bei Verzögerungen bis zu 12 kW Leistung zurückgewinnen und als Energie in einen Lithium-Ionen-Akku einspeisen. Geht der Fahrer im Geschwindigkeitsbereich zwischen 55 und 160 km/h vom Gas, wählt das Antriebsmanagement eine von zwei Optionen: Je nach Fahrsituation und Einstellung im Fahrdynamiksystem Audi drive select rekuperiert der RS 6 Avant, das heißt er verzögert, indem der Generator Bewegungsenergie in elektrische umwandelt, oder segelt mit ausgeschaltetem Motor. Beim Tritt aufs Gaspedal startet der Riemen-Starter-Generator den Motor wieder. Die MHEV-Technologie erlaubt den Start-Stopp-Betrieb bereits in allen Bereichen unter 22 km/h Restgeschwindigkeit. Somit lassen sich im Alltagsbetrieb bis zu 0,8 Liter pro 100 Kilometer Kraftstoff einsparen.
Als weiterer Effizienz-Baustein ist das System cylinder on demand (COD) an Bord. Bei geringer bis mittlerer Last und Drehzahl deaktiviert es in den oberen Gängen die Zylinder 2, 3, 5 und 8, in dem es Einspritzung und Zündung abschaltet und die Ein- und Auslassventile schließt. Durch den Vierzylinderbetrieb verlagern sich in den aktiven Zylindern die Betriebspunkte zu höheren Lasten und somit in Kennfeldbereiche mit höherem Wirkungsgrad, während die deaktivierten Zylinder wie Gasfedern weitestgehend verlustfrei mitlaufen. Beim Tritt auf das Gaspedal werden sie sofort wieder zugeschaltet. Der Umschaltvorgang dauert jeweils nur Millisekunden und ist für Fahrer und Mitfahrer praktisch nicht wahrnehmbar.
* Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO2-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz sowie von der gewählten Ausstattung
** Die gesammelten Verbrauchswerte aller genannten und für den deutschen Markt erhältlichen Modelle entnehmen Sie der Auflistung am Ende dieser Presse-Information.
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