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Für den R8 der zweiten Generation, der 2015 folgte, hat Audi den 5.2 FSI umfangreich weiterentwickelt: Eine zusätzliche Saugrohreinspritzung verbesserte das Abgasverhalten, ein COD-System (cylinder on demand) deaktivierte im Teillastbetrieb fünf Zylinder, und steigerte so die Effizienz. Und auch das Faszinationspotenzial wuchs weiter: Der 5.2 FSI sprach noch direkter an und drehte noch schneller hoch. Zum Verkaufsstart standen Varianten mit 397 kW (540 PS) und 449 kW (610 PS) zur Wahl. Mit dem aktuellen Upgrade steigt die Leistung weiter auf 419 kW (570 PS) und 456 kW (620 PS). Die prägenden Charaktermerkmale des V10-Aggregats stammen aus dem Motorsport: das bis 8.700 Touren reichende Hochdrehzahlkonzept und die Trockensumpfschmierung, die eine tiefe Einbaulage erlaubte. Die Zylinderbänke des V10-Motors stehen sich in 90-Grad-Winkeln gegenüber. Die Kurbelwelle ist als Common-Pin-Welle konzipiert und wechselt die Zündabstände zwischen 54 und 90 Grad. Die Zündfolge von 1 – 6 – 5 – 10 – 2 – 7 – 3 – 8 – 4 – 9 ergibt einen ganz eigenen Puls und einen unverwechselbaren Klang. Bei der Höchstdrehzahl von 8.700 1/min legen die Kolben in jeder Sekunde durchschnittlich 26,9 Meter Weg zurück – ein Wert über dem aktuellen Niveau der Formel 1. Bei dieser Drehzahl erfährt der Kolben an seinen Umkehrpunkten eine Beschleunigung, die einer Last von etwa zwei Tonnen entspricht. Das Herz des Audi R8: der V10-Saugmotor Auch auf der Rennstrecke feierte der Hochleistungsmotor große Erfolge. Sein Debüt gab er 2009 im GT3-Sport im Audi R8 LMS. 2012 folgte der R8 LMS ultra und 2015 der R8 LMS der zweiten Generation, der im Herbst 2018 ein Upgrade erhalten hat. Seit Anfang 2018 erweitert der R8 LMS GT4 das Kundensport-Programm von Audi Sport. In beiden GT-Kategorien weist der 5.2 FSI nur wenige Unterschiede zum Serienmotor auf. Er verzichtet auf die duale Einspritzung, im Ansaugtrakt sitzt ein Luftmengenbegrenzer, die Kennfelder des Steuergeräts sowie die Lagerschalen sind modifiziert.

Er verteilt seine vier Liter Hubraum auf acht Zylinder in V-Anordnung und ist mit cylinder on demand-Technologie ausgestattet. Der 3.0 TFSI treibt den Audi A8 55 TFSI quattro und den A8 L 55 TFSI quattro an. Für China ist eine Variante mit 210 kW (286 PS) erhältlich. Von 1.370 bis 4.500 Umdrehungen stemmt er 500 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Aus dem Stand ist Tempo 100 in 5,6 Sekunden (L-Modell: 5,7 Sekunden) erreicht. In der Version für die A8-Modelle entwickelt der 4.0 TFSI 338 kW (460 PS) und 660 Nm Drehmoment, die zwischen 1.850 und 4.500 1/min bereitstehen. Aus ihnen resultieren sehr sportliche Fahrleistungen: Der A8 60 TFSI quattro und der A8 L 60 TFSI quattro sprinten einheitlich in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h.

Zu seinen Effizienztechnologien gehören das System cylinder on demand (COD), das bei niedriger bis mittlerer Last eine Zylinderbank abschaltet, sowie die duale Einspritzung ins Saugrohr und in die Brennräume. Geht der Fahrer bei mehr als 55 km/h vom Gas, wird der Motor vom Antrieb getrennt – der R8 Spyder segelt im Leerlauf mit minimalem Verbrauch. Im Stillstand deaktiviert ein Start-Stopp-System den V10. Die Ölversorgung ist wie bei einem Rennwagen im Trockensumpf-Prinzip konzipiert. Dieses erlaubt eine extrem tiefe Einbaulage des Motors und damit einen sehr tiefen Schwerpunkt des Autos – eine Voraussetzung für das sportlich-agile Fahrverhalten. Stabilität und Dynamik: der quattro-Antrieb Hinter dem V10-Mittelmotor sitzt eine blitzschnell schaltende Siebengang S tronic. Das sportlich-kurz übersetzte Doppelkupplungsgetriebe leitet die Kräfte über eine Kardanwelle auf den quattro-Antrieb an der Vorderachse. Eine elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplung bildet sein Herzstück. Sie ist für maximale Performance wassergekühlt. Je nach Fahrsituation verteilt die Kupplung die Antriebsmomente vollvariabel, im Extremfall schickt sie bis zu 100 Prozent auf eine Achse. An der Hinterachse sorgt ein mechanisches Sperrdifferenzial für souveräne Traktion und maximale Dynamik. Charaktersache: Audi drive select Das Management der Kupplung ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select integriert, das dem Fahrer die Wahl zwischen den Modi comfort, auto, dynamic und individual lässt. Im serienmäßigen Performance-Modus kommen die Programme dry, wet und snow hinzu. Sie passen die Charakteristik von Antrieb und Fahrwerk an den Reibwert der Straße an. Neben dem quattro-Antrieb bindet Audi drive select weitere Systeme ein – das Gaspedal, die Siebengang S tronic, die Lenkung, die Klappen der Abgasanlage sowie die optionale adaptive Dämpferregelung Audi magnetic ride.

Neben der Cylinder on Demand-Technologie nutzt das Aggregat in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic ein 48 Volt Mild-Hybrid-System. Es gewinnt beim Verzögern Energie zurück, unterstützt den Motor beim Anfahren und Gasgeben aus niedrigen Drehzahlen mit bis zu 50 Nm Drehmoment und lässt die A3 Limousine in vielen Situationen mit ausgeschaltetem Motor segeln. Im Fahralltag senkt dies den Verbrauch um bis zu 0,4 Liter pro 100 Kilometer. Auch der 2.0 TDI mit 110 kW (150 PS) (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 3,9 – 3,6*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 101 – 96*) arbeitet mit einer Siebengang S tronic zusammen, deren Gangwechsel über einen neuen Schalter per shift-by-wire-Technologie erfolgen. Komfortabel und dynamisch zugleich: das Fahrwerk Das Fahrwerk der neuen A3 Limousine ist sportlich-harmonisch abgestimmt – noch eine Spur präziser als beim Vorgängermodell. Großen Anteil an dieser Präzision und Reaktionsschnelligkeit hat der zentrale Fahrdynamikregler, der für ein optimales Zusammenspiel aller für die Querdynamik relevanten Komponenten sorgt. Alternativ zum Serien-Setup gibt es ein Sportfahrwerk und ein Fahrwerk mit geregelten Dämpfern. Letzteres bietet eine große Spreizung zwischen hochkomfortablem Abrollen und agilem Handling. Auch mit dem Fahrdynamiksystem Audi drive select kann der Fahrer in seiner A3 Limousine unterschiedliche Abstimmungen erfahren – von komfortbetont über ausgeprägt dynamisch bis hin zu besonders verbrauchsschonend. So ändert sich beispielsweise die Charakteristik der Gasannahme und der Progressivlenkung, die ihre Übersetzung je nach Lenkeinschlag variiert. Ab 27.700 Euro: Preise und Marktstart In Deutschland und vielen weiteren europäischen Märkten startet der Vorverkauf für die neue A3 Limousine Ende April 2020. Die ersten Auslieferungen erfolgen im Sommer. Der 35 TFSI mit 110 kW (150 PS) kostet ab 29.800 Euro.

Für zusätzliche Effizienz sorgt das System cylinder on demand, also das Abschalten von einzelnen Zylindern in Betriebssituationen mit geringer Lastanforderung. Die Active Noise Cancellation über das bordeigene Soundsystem eliminiert störenden Schall im Innenraum und sorgt so für höchsten Komfort. Fahrdynamik: Aktivfahrwerk, Dynamik-Allradlenkung und quattro mit Sportdifferenzial Die einzigartige Kombination aus innovativen Fahrwerkkomponenten ermöglicht es dem Flaggschiff die gesamte Bandbreite darzustellen – vom samtigen Abrollen einer Luxuslimousine bis hin zum dynamisch-straffen Handling eines Sportwagens. Serienmäßig kommt im neuen S8** das vorausschauende Aktivfahrwerk zum Einsatz. Das Hightech-System, das mit der Luftfederung zusammenarbeitet, kann jedes Rad über elektromechanische Aktoren separat hoch ziehen oder nach unten drücken. Das macht es zum ersten Mal möglich, die Lage der Karosserie in jeder Fahrsituation aktiv zu regeln und dadurch das Wanken oder Eintauchen beim Beschleunigen oder Bremsen stark zu reduzieren. Dank der Frontkamera, die größere Unebenheiten erkennt, erfolgt die Regelung vorausschauend. Der neue Audi S8** ist wahlweise hochkomfortable Luxuslimousine oder echter Dynamiker – ganz, wie es der Fahrer einstellt: Das System Audi drive select hält dafür fünf Modi bereit. Neu ist dabei der Modus „comfort +“. Hier wird selbst die Kurvenfahrt zum Komfort-Erlebnis: In den Kurven neigt sich die Karosserie um bis zu 3 Grad nach innen und reduziert dadurch die Querbeschleunigung, die auf die Insassen wirkt. Im Modus „dynamic“ lenkt der S8** präzise ein, bei schneller Kurvenfahrt betragen die maximalen Wankwinkel nur etwa 2,5 Grad. Beim Normalfahrwerk sind es zirka 5 Grad. Die situationsgerechte Verteilung der Wankmomente erlaubt ein neutrales oder sogar minimal übersteuerndes Eigenlenkverhalten.

Der 4.0 TFSI, der für den A8 und den S8 in unterschiedlichen Leistungsstufen zur Wahl steht, verteilt seine vier Liter Hubraum auf acht Zylinder mit cylinder on demand-Technologie. Das Plug-in-Hybridmodell TFSI e kombiniert den 3.0 TFSI mit einer E-Maschine. Im Audi A8 50 TDI quattro und im A8 L 50 TDI quattro arbeitet der 3.0 TDI. Er bringt es auf 210 kW (286 PS) Leistung sowie auf 600 Nm Drehmoment, die schon bei 1.750 1/min bereitstehen und bis 3.250 1/min konstant bleiben. Der Dieselmotor beschleunigt den A8 und A8 L in jeweils 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter zur elektronisch abgeregelten Spitze von 250 km/h, die bei allen A8-Modellen einheitlich ist. Der 3.0 TFSI treibt den Audi A8 55 TFSI quattro und den A8 L 55 TFSI quattro mit 250 kW (340 PS) an. Für China ist eine Variante mit 210 kW (286 PS) erhältlich. Von 1.370 bis 4.500 Umdrehungen stemmt er 500 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Aus dem Stand ist Tempo 100 in 5,6 Sekunden (L-Modell: 5,7 Sekunden) erreicht. In der Version für die A8-Modelle entwickelt der 4.0 TFSI 338 kW (460 PS) und 660 Nm Drehmoment, die zwischen 1.850 und 4.500 1/min bereitstehen. Aus ihnen resultieren sehr sportliche Fahrleistungen: Der A8 60 TSFI quattro und der A8 L 60 TFSI quattro sprinten einheitlich in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Ein Highlight des V8 ist das System cylinder on demand (COD), das bei moderater Fahrweise vier Zylinder vorübergehend abschaltet. Der Audi S8 – begeisternde Performance in der Luxusklasse Der Audi S8 TSFI quattro ist das sportliche Top-Modell der Baureihe. Hier gibt der Biturbo-V8 420 kW (571 PS) Leistung und 800 Nm Drehmoment von 2.050 bis 4.500 Touren ab. Der Standardsprint ist in 3,8 Sekunden erledigt. Das COD-System erhöht auch beim S8 die Effizienz. Soundklappen in der Abgasanlage schärfen, wenn gewünscht, den Klang. Das stärkste Modell der A8-Familie fährt zudem mit einer besonders umfangreichen Serienausstattung vom Band.

Antrieb 4.0 V8-TFSI Biturbo mit Aluminium-Kurbelgehäuse mit eisenbeschichteten Laufbahnen Leistungsdaten: 571 PS / 420 KW, 800 Nm Drehmoment (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 11,3 – 11,4*; CO₂-Emission kombiniert g/km: 258 – 260*) Pro Zylinderbank eine Hochdruck-Einspritzpumpe bis 250 bar und ein Twinscroll-Turbolader Mild-Hybrid-System MHEV und 48 Volt-Hauptbordnetz; erlaubt Segeln mit ausgeschaltetem Motor und schnellem Wiederstart sowie erweitertem Start-Stopp-Bereich System cylinder on demand zur zeitweiligen Abschaltung von vier der acht Zylinder Achtstufen-tiptronic und permanenter Allradantrieb quattro Abgasanlage mit motornahen Katalysatoren, Ottopartikelfilter und elektrischer Soundklappe Fahrdynamik Drei serienmäßige Systeme an Bord für eine breite Spreizung zwischen Komfort, Sportlichkeit und herausragender Fahrdynamik, Einstellung über Audi drive select (Neu: „comfort +“-Modus): Vorausschauendes Aktivfahrwerk zur exakten Regelung der Karosserie in jeder Situation über elektromechanische Aktoren an allen vier Rädern Dynamik-Allradlenkung für hohe Agilität bei langsamem und mittlerem Tempo und souveräne Stabilität auf Schnellstraßen Sportdifferenzial zum Verschieben der Antriebsmomente zwischen den Hinterrädern für begeisternde Fahrdynamik Auf Kundenwunsch: High-Performance-Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik, an der Vorderachse mit Durchmesser 420 Millimeter, an der Hinterachse 370 Millimeter, Die Keramikbremsanlage ist einschließlich der Bremssättel 9,6 Kilogramm leichter als die konventionelle Bremsanlage mit Bremsscheiben aus Grauguß Design Exterieur mit Designdetails an Singleframe, Stoßfänger, Außenspiegeln, Schwellern und Heck; Abgasanlage mit zwei S-typischen ovalen Doppelendrohren; optional verfügbares „Optikpaket schwarz“ Leichtmetallräder von Audi oder der Audi Sport GmbH im Format 20 (Serie) und 21 Zoll (Option) Auf Wunsch HD Matrix LED-Scheinwerfer mit Audi Laserlicht sowie OLED-Heckleuchten Großzügiger, ruhig gestalteter Innenraum

Sein Effizienzsystem Cylinder on demand (COD) legt bei niedriger Last und Drehzahl den zweiten und dritten Zylinder vorübergehend still. Bis zum Jahresende kommen zwei Motorisierungen hinzu. Alle Aggregate erfüllen die neue Abgasnorm Euro 6 AP, bei den Dieseln minimiert die Twindosing-Technologie die NOx-Emissionen. Hier arbeiten zwei SCR-Katalysatoren zusammen – der eine liegt unmittelbar hinter dem Motor, der andere im Fahrzeugboden. Beide decken unterschiedliche Betriebssituationen ab und ergänzen sich in ihrer Wirkung. Der Q2 mit dem 1.5 TFSI fährt serienmäßig mit einem manuellen Sechsganggetriebe vom Band, optional mit der Siebengang S tronic. Für einige Motorisierungen gibt es den Allradantrieb quattro. Seine Lamellenkupplung, die das Motormoment bei Bedarf teilweise oder ganz auf die Hinterräder leitet, gehört einer neuen Generation an. Sie ist etwa ein Kilogramm leichter als ihr Vorgängeraggregat, viele Detailmaßnahmen, etwa an den Lagern und der Ölversorgung, steigern ihre Effizienz. Der Grundcharakter des Q2: sportlich-agil Schon im Serien-Trimm ist der kompakte Q2 ein agiler SUV. Die Progressivlenkung, die mit zunehmendem Lenkeinschlag immer direkter wird, ist Serie. Sie steigert Handlichkeit und Fahrdynamik beim Rangieren und auf kurvenreichen Straßen. Auf Wunsch liefert Audi ein Sportfahrwerk, das die Karosserie 10 Millimeter tiefer legt. Alternativ gibt es das Fahrwerk mit Dämpferregelung – es macht die Bandbreite zwischen Komfort und Dynamik noch größer. Zu ihm gehört das Fahrdynamiksystem Audi drive select, das auch einzeln erhältlich ist. Das Programm an Rädern und Reifen beginnt mit den Formaten 16 Zoll und 205/60. Am oberen Ende stehen die 19-Zöller von Audi Sport mit Reifen der Größe 235/40. Drei neue Felgendesigns runden das Angebot ab. Mit seinen knapp 15 Zentimeter Bodenfreiheit schlägt sich der Audi Q2 auch im leichten Gelände gut, die Stabilisierungskontrolle ESC integriert einen Offroad-Modus.