Der Audi RS Q e-tron: Neue Details für den technologischen Vorreiter
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Nach der ersten Konzeptidee 2020 und dem Rallye-Debüt im Januar 2022 präsentierte Audi neun Monate später die nächste Evolutionsstufe. Sie ist inzwischen so ausgereift, dass sich das Ingenieursteam zur Rallye Dakar 2024 auf die Verbesserung von Details konzentrieren konnte.
Audi hat seine Motorsport-Programme regelmäßig für technische Pionierleistungen genutzt. Vom Allradantrieb quattro im Rallyesport über die hochaufgeladenen Turbomotoren im US-Rennsport über die TFSI- und TDI-Technologie in Le Mans bis zu den elektrifizierten Antrieben in LMP, Formel E und Dakar. „Stets war der Rennsport ein Technologielabor für unsere Marke“, sagt Audi-Motorsportchef Rolf Michl. „Nun haben wir uns das denkbar härteste Testfeld für die Elektromobilität ausgesucht. Unsere Ingenieure haben den RS Q e-tron gemeinsam mit den Fahrern immer weiter verfeinert. Mit diesem Konzept wollen wir zeigen, dass elektrische Antriebe auch im Offroad-Rallyesport die Zukunft sind.“
Da in der Wüste keine Ladeinfrastruktur besteht, verfügt der RS Q e-tron über ein innovatives Ladekonzept: Der hocheffiziente TFSI-Motor aus der DTM ist Teil eines Energiewandlers. Damit lässt sich die Hochvoltbatterie während der Fahrt aufladen. Der Verbrennungsmotor läuft in einem besonders effizienten Drehzahlbereich zwischen 4.500 und 6.000 Umdrehungen pro Minute. Somit liegt sein spezifischer Verbrauch deutlich unter 200 Gramm pro kWh. Seit der Rallye Dakar 2023 setzt Audi beim Antrieb des Energiewandlers auf reFuel. Dieses reststoffbasierte Produkt konkurriert nicht mit Nahrungsmitteln. Es hilft, mehr als 60 Prozent Kohlenstoffdioxid-Emissionen einzusparen.
Der Achsantrieb des Audi RS Q e-tron ist rein elektrisch. Jeweils eine Motor-Generator-Einheit (MGU) treibt die Vorder- und die Hinterachse an. Eine dritte MGU ist Teil des Energiewandlers. Doch die Batterie speist sich nicht allein aus dem Energiewandler: Zusätzlich wird Energie beim Bremsen rekuperiert. Das zentral angebrachte Hochvolt-Batteriesystem wiegt etwa 370 Kilogramm und hat eine Kapazität von 52 kWh.
Das Reglement hat die maximale Antriebsleistung für Vorder- und Hinterachse insgesamt auf 286 kW für die Rallye Dakar 2024 festgelegt. Die Elektromotoren lassen sich äußerst präzise ansteuern und erlauben den Piloten eine hervorragende Dosierbarkeit, was in einer Offroad-Sportart ebenso wichtig ist wie bei Rundstreckenrennen. Zu den Lerneffekten aus der Anfangszeit zählt eine verfeinerte elektronische Steuerung, um sich möglichst nahe an die Leistungsgrenze heranzutasten.
Die beiden Getriebe an den Motor-Generator-Units von Vorder- und Hinterachse verfügen nur über einen Vorwärtsgang. Es besteht keine mechanische Verbindung der Antriebe von Vorder- und Hinterrädern. Die Steuerung erfolgt rein elektronisch. Die von Audi entwickelte Software ermöglicht somit eine freie Drehmomentverteilung zwischen den Achsen.
Dr. Leonardo Pascali, seit 2023 der Technische Direktor des Projekts, hat neue Schwerpunkte für die Rallye Dakar 2024 gesetzt. Um die Sicherheit für Fahrer und Beifahrer bei harten Landungen oder Unfällen zu verbessern, haben die Ingenieure Fahrwerk und Cockpit in den Blick genommen. Optimierte Federn, Dämpfer und Anschlagsbegrenzungen im Fahrwerk helfen, einen Teil der auftretenden Lasten zeitlich besser zu verteilen. Verbesserte Ausschäumungen der Sitze tun ein Übriges. Eine längere CFK-Crashbox am vorderen Ende der Chassisstruktur fängt die Belastungen bei einem harten frontalen Aufprall besser ab.
Zur Verbesserung der Zuverlässigkeit haben die Techniker Teile des Fahrwerks überarbeitet. Immer wieder verfingen sich eindringende Steine zwischen Felgenbett, Bremsscheibe und Achsschenkel. Sie bewirkten dabei erhebliche Zerstörungen. Neue Befestigungspunkte für den Radträger eröffnen jetzt größere Freiräume, sodass die Steine leichter herausgeschleudert werden. Robustere Felgen und eine neue Reifengeneration von Einheitsausrüster BF Goodrich mit stabileren Flanken erhöhen die Zuverlässigkeit ebenfalls.
Um den Komfort für Fahrer und Beifahrer auf den langen und ermüdenden Etappen zu erhöhen, haben die Ingenieure das Cockpits besser akustisch abgeschirmt. Ebenso präsentiert sich die vordere Haube überarbeitet. Sie weist von den Rädern aufgewirbelten Matsch und Wasser besser ab. Somit bleibt die Windschutzscheibe sauberer.
Die Performance des Prototyps rundet den Katalog der Modifikationen für 2024 ab. Gewichtsoptimierte Bauteile rücken die Masse des Rennwagens noch näher an das erlaubte Minimum von 2.100 Kilogramm heran. Die Arbeit mit Stoßdämpfern und Federn führte zu einer verbesserten Abstimmung. Ebenso half die Abstimmung der Differenziale, das Fahrverhalten in die gewünschte Richtung zu optimieren. Kreative Ideen für den praktischen Einsatz erleichtern zudem den Mechanikern die Arbeit. Dies beginnt bei geänderten Schraubverbindungen und reicht über neue Verschlusslösungen und Befüllvorrichtungen bis zu verschraubten statt verklebten Bauteilen.
