Bei beiden R8-Motorisierungen strömen die Kräfte auf eine blitzschnell schaltende Siebengang S tronic. Der Fahrer kann die Gänge selbst wechseln oder das Doppelkupplungsgetriebe in den Programmen D und S arbeiten lassen. Auf Tastendruck regelt die Launch Control beim Start das Einrücken der Kupplung bei etwa 4.500 1/min – die Leistung des V10 kommt mit perfekt geregeltem Reifenschlupf auf die Straße. Wenn das Fahrdynamiksystem Audi drive select im Modus comfort arbeitet und das Tempo über 55 km/h liegt, wechselt die Siebengang S tronic beim Gaswegnehmen in den Freilauf, das so genannte Segeln. Sie öffnet dann beide Kupplungen – der Hochleistungssportwagen rollt entspannt.

Aufgrund ihres Dreiwellen-Layouts mit einer doppelten Antriebswelle und zwei Abtriebswellen baut die hinter dem Motor montierte Siebengang S tronic sehr kompakt. Die Mechatronik betätigt und schmiert das Getriebe; für die Versorgung der Radsätze, der Kupplungen und des integrierten mechanischen Sperrdifferenzials genügt eine Ölpumpe. Die Kardanwelle läuft durch die Lagertraverse der Trockensumpf-Ölwanne zur Vorderachse. Dort ist eine elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplung montiert, die eine Einheit mit dem Vorderachs­differenzial bildet.

Vollvariable Momentenverteilung: der quattro-Antrieb

Der quattro-Antrieb verleiht dem Audi R8 einen entscheidenden Vorsprung bei Traktion, Dynamik und Fahrsicherheit. Er ist speziell auf das Mittelmotorkonzept zugeschnitten. Sein Management ermittelt permanent die jeweils ideale Momentenverteilung, je nach Fahrsituation, Fahrerbefehlen, Umgebungsbedingungen und dem Modus des Systems Audi drive select. Die Lamellenkupplung, die zwecks maximaler Leistungsfähigkeit in das Thermomanagement von Motor und Getriebe integriert ist, überträgt das berechnete Moment vollvariabel auf die Vorderräder. Sie kennt keine feste Grundverteilung; bis zu 100 Prozent können auf die Vorder- oder Hinterachse fließen.

Als Ergänzung für den quattro-Antrieb dient die radselektive Momentensteuerung, eine Softwarefunktion der weiterentwickelten Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC). Bei schneller Kurvenfahrt bremst sie die entlasteten kurveninneren Räder minimal an. Durch die Differenz der Vortriebs­kräfte dreht sich der Hochleistungssportwagen ganz leicht in die Kurve ein – sein Fahrverhalten wird noch exakter, sportlicher und stabiler.

Das rein mechanische Hinterachsdifferenzial verbessert die Traktion und die Fahrdynamik weiter – es baut 25 Prozent Sperrwirkung bei Zug und 45 Prozent bei Schub auf. Das Resultat ist ein Einlenk­verhalten, das Untersteuern praktisch nicht mehr kennt. Der Mittelmotor sitzt nah an der Hochachse in der Fahrzeugmitte, so fällt die Trägheit seiner Masse bei schnellen Richtungswechseln kaum ins Gewicht. Die Achslastver­teilung beträgt 42:58.


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