Zum Start des neuen  A3 offeriert Audi einen TDI-Motor und zwei TFSI-Aggregate – die drei Vierventiler präsentieren sich allesamt neu entwickelt. Ihre Hubraumspanne reicht von 1,4 bis 2,0 Liter, die Leistung von 90 kW (122 PS) bis 132 kW (180 PS). Alle Motoren folgen der Audi-Philosophie des Downsizings – sie ersetzen Hubraum durch Aufladung und erzielen dadurch starke Performance bei geringem Verbrauch.

Eine große Rolle spielen hier auch die Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi. Das Start-Stop-System nutzt eine neue, leistungsfähige Batterie in Vlies-Technik und senkt den Verbrauch um zirka 0,3 Liter pro 100 km. Das innovative Thermomanagement sorgt dafür, dass der Motor nach dem Kaltstart rasch auf Betriebstemperatur kommt – die Phase der erhöhten Reibungsverluste durch zähes Öl verkürzt sich, zudem wird der Innenraum schneller warm.

Im neuen A3 haben alle Aggregate dieselbe Einbaulage – eine Vereinheitlichung, die aus dem Modularen Querbaukasten herrührt. Beim Vorgängermodell waren die Benzinmotoren teilweise noch um 10 Grad nach vorne geneigt montiert, ihre Abgasseite lag zum Kühler hin, während diese bei den TDI vor der Stirnwand lag. Im neuen A3 haben alle Ottomotoren ihre Auslassseite hinten und sind – wie auch die Diesel – um 12 Grad nach hinten geneigt eingebaut.

Daraus und aus dem kompakten Layout der neuen Benzinmotoren resultiert eine Verkürzung der vorderen Baulänge um etwa 50 Millimeter gegenüber dem Vorgängermodell. Sie gab den Audi-Entwicklern die Möglichkeit, die Vorderachse um 40 Millimeter nach vorne zu verlagern. Im selben Maß sind die vorderen Überhänge verkürzt, wovon das Crashverhalten, das Design und die Verteilung der Achslasten profitieren.

Der 2.0 TDI
Die TDI-Motoren von Audi setzen Maßstäbe, schon seit Jahrzehnten. Sie stehen für eine moderne, smarte Art von Sportlichkeit – ihre starke Leistung, das hohe Drehmoment, die überzeugende Effizienz und der kultivierte Lauf ergeben ein harmonisches Gesamtbild.

Der 2.0 TDI mit seinen 1.968 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 81,0 x 95,5 Millimeter) ist von Grund auf neu entwickelt und konsequent auf geringe Wirkungsgradverluste ausgelegt. Der Zahnriemen für die Nockenwellen und die Nebenaggregate läuft leicht und leise. Die beiden Ausgleichswellen, aus der Ölwanne nach oben ins Kurbelgehäuse verlegt, sind wälzgelagert; sie werden vom Ölnebel geschmiert.

Bei den Antriebsrädern der Nockenwellen kommt ebenfalls eine aufwändige Nadel-Lagerung zum Einsatz. Die Wellen sind in einen separaten Lagerrahmen eingepresst – das neue Ventiltriebmodul steht für hohe Steifigkeit und geringes Gewicht. Im Vergleich zum Vorgängermotor wurde der Zylinderkopf mit einem gedrehten Ventilstern versehen; beide Nockenwellen betätigen pro Zylinder je ein Einlass- und Auslassventil.

An den Kolben sorgt eine reduzierte Spannung der Ringe für leichten Lauf; in der Fertigung des Motors garantiert eine Honbrille hohe Präzision bei der Feinbearbeitung der Zylinderlaufbahnen. Die in zwei Stufen geregelte Ölpumpe ist energieeffizient ausgelegt. Das aktiv geregelte Thermomanagement ermöglicht einen reibungsoptimierten Warmlauf: Der Kühlwasserkreislauf im Zylinderblock kann während der Warmlaufphase über eine schaltbare Kühlmittelpumpe deaktiviert werden. Der Kreislauf über den Zylinderkopf wird dann zur Sicherstellung der Innenraumheizung und zur Rückgewinnung von Energie aus der Abgasrückführung mit einer elektrischen Pumpe betrieben.

Die Common Rail-Einspritzanlage baut bis zu 1.800 bar Systemdruck auf; der Kraftstoff wird durch Achtloch-Düsen zerstäubt. Der Turbolader wurde für den Einsatz der Niederdruck-Abgasrückführung überarbeitet. Der wassergekühlte Ladeluftkühler ist ins Saugrohr integriert – diese Bauweise führt zu kurzen Gasstrecken, hoher Regelgüte und sehr guten Wirkungsgraden. Die neue Niederdruck-Abgasrückführung ist ebenfalls sehr kompakt und auf geringe Strömungsverluste ausgelegt; die Abgasreinigungsanlage wurde nah am Motor platziert und ist bereits auf die künftige Euro 6-Norm vorbereitet.

Der 2.0 TDI leistet im neuen Audi A3 110 kW (150 PS); von 1.750 bis 3.000 1/min stemmt er 320 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Der Spurt von null auf 100 km/h dauert nur 8,6 Sekunden, bei 216 km/h endet die Beschleunigung. Im Mittel verbraucht der neue Zweiliter-Diesel lediglich 4,1 Liter Kraftstoff auf 100 km, was einer CO2-Emission von 106 Gramm pro km entspricht – zirka sieben Prozent weniger als im Vorgängermodell mit 103 kW (140 PS). Mit einer Füllung des 50 Liter-Tanks kommt der neue Audi A3 bis zu 1.200 Kilometer weit.

Der 1.4 TFSI
Beim 1.4 TFSI mit 1.395 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 74,5 x 80,0 Millimeter) handelt es sich um einen von Grund auf neu entwickelten Motor. Sein Kurbelgehäuse besteht aus Aluminiumdruckguss statt aus Grauguss wie beim Vorgängeraggregat, es wiegt nur noch 18 statt 33 Kilogramm. Weitere Maßnahmen, etwa an der Kurbelwelle und den Pleuelstangen, tragen dazu bei, dass der neue 1.4 TSI nur 107 Kilogramm auf die Waage bringt. Das Minus von 21 Kilogramm bedeutet auch für die Achslastverteilung große Vorteile.

Eine weitere Innovation ist der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer. Er bringt dort das Kühlwasser nach dem Kaltstart rasch auf Temperatur; erst danach gibt ein Thermostat im neuen Kühlmittelpumpen-Modul die Kühlung des Kurbelgehäuses frei. Im Vollastbereich – etwa bei sehr schneller Autobahnfahrt – senkt der Wassermantel die Temperatur des Abgases. Infolgedessen werden aufgrund der hierauf ausgerichteten Motorabstimmung insbesondere bei Fahrprofilen deutliche Verbrauchsabsenkungen erzielt.

Die Aluminiumkolben sind neu gestaltet; das nahezu flache Design der Kolbenböden ist präzise auf die ebenfalls neu designten Einlasskanäle abgestimmt. Das Einspritzsystem arbeitet mit bis zu 200 bar Druck, seine Fünfloch-Injektoren können pro Arbeitstakt bis zu drei Einspritzungen absetzen.

Der Turbolader verlor gegenüber dem Vorgängermotor 1,8 Kilogramm Gewicht. Sein neu entwickelter elektrischer Wastegate-Steller arbeitet besonders schnell und präzise, was das Ansprechverhalten des Motors deutlich verbessert. Auch die ins Saugrohr integrierte Ladeluftkühlung – ähnlich wie beim 2.0 TDI –beschleunigt den Aufbau des Ladedrucks.

Beim 1.4 TFSI ging die Reibleistung im Vergleich zum Vorgängermotor um bis zu 20 Prozent zurück. Die Verbesserungen betreffen die Ringe der Kolben und ihr Einbauspiel in den Grauguss-Laufbuchsen, die verkleinerten Durchmesser an den Kurbelwellen-Hauptlagern, die leichter gewordenen Ventile und die auf Motor-Lebensdauer ausgelegten Zahnriemen für den Steuer- und Nebentrieb. Die Druck-geregelte Ölpumpe trägt ebenfalls zur Effizienz bei.

Wie der 2.0 TDI hat der 1.4 TFSI ein Ventiltriebmodul mit reibungsarmer Nockenwellenwellenlagerung – mit dem Unterschied, dass die Wellen hier direkt in die Zylinderkopfhaube integriert sind. Die Einlassnockenwelle lässt sich um 50 Grad Kurbelwinkel verstellen.

Der 1.4 TFSI leistet 90 kW (122 PS), sein maximales Drehmoment von 200 Nm steht schon ab 1.400 Touren parat. Er beschleunigt den neuen Audi A3 in 9,3 Sekunden auf Landstraßentempo und weiter auf 203 km/h Spitze. Sein mittlerer Verbrauch liegt bei nur 5,2 Liter pro 100 km, ein CO2-Äquivalent von 120 Gramm pro km. Im Vergleich zum Vorgängermodell ergibt sich eine Verbesserung von zirka neun Prozent.

Der 1.4 TFSI mit COD-Technologie
In absehbarer Zeit wird ein zweiter 1.4 TFSI in die Palette einziehen – er vereint Kraft und Effizienz auf einem neuen Niveau. Der Vierzylinder leistet
103 kW (140 PS) und bietet von 1.500 bis 3.500 1/min 250 Nm Drehmoment.

Der starke 1.4 TFSI nutzt die neue Technologie cylinder on demand, die in ähnlicher Form ihr Debüt in den großen S-Modellen von Audi gegeben hat. Als Weiterentwicklung des Audi valvelift systems, das den Hub der Ventile variiert, legt sie bei niedriger und mittlerer Last sowie im Schubbetrieb den zweiten und dritten Zylinder des Vierzylinders still. Die Drehzahl muss dafür zwischen 1.400 und 4.000 1/min liegen, und das Drehmoment darf bis zu 100 Nm betragen.

Die Betätigung erfolgt über Hülsen, die Nockenstücke, die je zwei unterschiedliche Nockenprofile tragen. Wenn sie über elektromagnetisch ausfahrende Stifte um 6,25 Millimeter auf den Nockenwellen verschoben werden, rotieren die so genannten Nullhubprofile über den Aus- und Einlassventilen. Sie betätigen die Ventile nicht, die Ventilfedern halten sie geschlossen; zugleich wird die Einspritzung deaktiviert. In den aktiven Zylindern 1 und 4 steigt dagegen der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten verlagern.

Wenn der Fahrer des A3 kräftig Gas gibt, werden die Nockenstücke zurückverschoben und die abgeschalteten Zylinder wieder aktiv. Alle Umschaltvorgänge dauern, je nach Drehzahl, nur 13 bis 36 Millisekunden; Eingriffe an Einspritzung, Zündzeitpunkt und Drosselklappe glätten sie.

Der Fahrer erhält den Zweizylinder-Status im Display des Fahrerinformations­systems angezeigt, wenn er die Momentan-Verbrauchsanzeige aufruft. Sonst würde er ihn kaum bemerken – auch mit 360 Grad Zündabstand läuft der exzellent ausbalancierte 1.4 TFSI noch sehr leise und vibrationsarm, auch dank Modifikationen an den Motorlagern, am Zweimassen-Schwungrad und an der Abgasanlage.

Das System nutzt die Informationen des Gaspedalsensors. Ergibt sich aus ihnen ein ungleichmäßiges Muster – etwa bei einer Fahrt im Kreisverkehr oder bei sportlicher Gangart auf der Landstraße – unterbleibt die Abschaltung; sie würde hier meist nur kurz dauern und keinen Kraftstoff sparen. Im dritten Gang kann der Zweizylinder-Betrieb bei etwa 30 km/h beginnen, im fünften und sechsten Gang endet er bei 130 km/h.

Der 1.8 TFSI
Der 1.8 TFSI, das vorerst stärkste Aggregat im neuen A3, präsentiert die Hightech-Kompetenz von Audi mit innovativen Lösungen auf vielen Technikfeldern. Er zeichnet eine Drehmomentkurve wie ein TDI – das maximale Drehmoment von 250 Nm steht schon bei 1.250 1/min und bleibt bis 5.000 Touren konstant. Seine Leistung beträgt 132 kW (180 PS).

Eine große Innovation beim 1.8 TFSI ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung zur Benzindirekteinspritzung FSI wird sie im Teillastbereich aktiv; sie injiziert den Kraftstoff am Ende des Saugrohrs in den Bereich der Tumble-Klappen, wo er intensiv mit der Luft verwirbelt. Die verbesserte Gemischaufbereitung reduziert den Verbrauch und senkt die Partikelemissionen. Die direkte FSI-Einspritzung mit ihren bis zu 200 bar Druck kommt beim Start und bei höheren Lasten zum Zug.

Bei der Füllung der Brennräume realisierten die Audi-Ingenieure neue Freiheitsgrade. Die Ein- und die Auslassnockenwelle lassen sich verstellen; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system den Hub der Ventile je nach Bedarf, um die Gaswechselverluste weiter zu minimieren.

Zwei Drehschieber, in einem Modul zusammengefasst und von einem Elektromotor über ein Schneckengetriebe angetrieben, steuern das innovative Thermomanagement. Sie sorgen dafür, dass das Motoröl rasch warm wird und stellen die Temperatur des Kühlmittels je nach Fahrsituation zwischen 85 und 107 Grad Celsius ein. Damit erzielen sie bei jeder Last und Drehzahl den besten Kompromiss zwischen minimaler Reibung und hohem thermodynamischen Wirkungsgrad.

Wie beim 1.4 TFSI ist der Abgaskrümmer des 1.8 TFSI in den Zylinderkopf integriert und wird dort vom Wasser umspült; diese Lösung senkt die Temperatur des Abgases und damit den Verbrauch bei Volllast.

Der Turbolader ist ebenfalls neu entwickelt; er baut seinen hohen relativen Ladedruck von bis zu 0,8 bar sehr dynamisch auf. Seine Hauptmerkmale sind ein elektrischer Wastegate-Steller, der den Ladedruck besonders schnell und exakt regelt, und ein Turbinenrad aus einer neuen Legierung, das bis zu 980 Grad Abgastemperatur verkraftet.

Trotz aller neuen Technologien wiegt der 1.8 TFSI nur wenig mehr als 140 Kilogramm – ein Wert, zu dem unter anderem die geringen Wandstärken im Grauguss-Kurbelgehäuse beitragen. Sie messen nur etwa drei Millimeter und bringen etwa 2,4 Kilogramm Ersparnis. Die Kolben bestehen aus einer neuen Legierung mit höherer Festigkeit. Bei der Ölwanne kommt leichter Kunststoff zum Einsatz, bei vielen Schrauben Aluminium.

Auch die innere Reibung ist niedrig – durch eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden, durch die Wälzlagerung der beiden Ausgleichswellen und durch verringerte Hauptlagerdurchmesser der um 1,6 Kilogramm erleichterten Kurbelwelle, die mit vier Gegengewichten auskommt. Die geregelte Ölpumpe beansprucht nur wenig Energie für sich, ein hochpräzises elektrisches System kühlt die Kolbenböden bedarfsgeregelt mit Spritzöl.

Der 1.8 TFSI bringt den Audi A3 in 7,2 Sekunden von null auf 100 km/h, bei
232 km/h endet der Vortrieb. Im Mittel begnügt er sich mit gerade mal 5,6 Liter Kraftstoff pro 100 km – eine CO2-Emission von 130 Gramm pro km. Gegenüber dem Vorgängermotor mit 118 kW (160 PS) sank der Verbrauch um zirka 13 Prozent.

Künftige Motoren
Audi wird die Motorenpalette für den neuen A3 Zug um Zug ausbauen. Noch in diesem Jahr wird ein besonders effizienter 1.6 TDI mit 77 kW (105 PS) Leistung folgen, der im Mittel pro 100 km lediglich 3,8 Liter Diesel verbraucht, analog 99 Gramm CO2 pro km. Beim Ausstattungsangebot dieser hocheffizienten A3-Variante gelten keinerlei Einschränkungen.

Darüber hinaus umfasst das künftige Programm eine starke Motorisierung für ein S-Modell und weitere Varianten, auch für elektrisches Fahren. Ein Antrieb für die nachhaltige Mobilität der Zukunft ist auch der 1.4 TCNG. Der 1,4 Liter-Benziner mit 81 kW (110 PS) läuft mit e-gas, einem neuen, regenerativ erzeugten Kraftstoff von Audi. Wenn man seine Well-to-wheel-Bilanz bewertet, also die Gesamtbilanz von der Quelle zum Rad, ergibt sich pro Kilometer Strecke ein CO2-Ausstoß von weniger als 30 Gramm.

Der neue Kraftstoff entsteht im Audi e-gas project, das jetzt nach dreijährigen Vorarbeiten in die Praxisphase übergeht. Die Marke mit den Vier Ringen baut hier eine ganze Kette von Energieträgern auf. An ihrem Anfang steht saubere Energie aus Offshore-Windkraft, ihre Endprodukte sind Ökostrom, Wasserstoff und das e-Gas, das mit fossilem Methan chemisch identisch ist.

Die Siebengang S tronic und der Allradantrieb quattro
Zum Start des neuen A3 kombiniert Audi den 1.4 TFSI und den 2.0 TDI mit Sechsgang-Schaltgetrieben. Beim 1.8 TFSI ist die Siebengang S tronic Serie; das Doppelkupplungsgetriebe bringt im Zusammenspiel mit Audi drive select eine Freilauffunktion mit. Es vereint den Komfort einer klassischen Automatik mit der Dynamik und Effizienz eines Schaltgetriebes.

Der Fahrer kann die Siebengang S tronic über den Wählhebel oder optional mit Wippen am Lenkrad steuern. Alternativ stehen zwei automatische Betriebsweisen bereit. Der Modus D ist auf geringen Verbrauch und niedrige Drehzahlen ausgelegt; im Kennfeld S ist die Gangart sportlich und das Drehzahlniveau höher.

Die Siebengang S tronic setzt sich aus zwei Teil-Aggregaten mit einer trockenen Kupplung zusammen; zwei Lamellenkupplungen bedienen die Gänge. Die große, außen liegende Kupplung K1 schickt das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der Gänge 1, 3, 5 und 7. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester integriert liegt, und wirkt auf die Zahnräder der Gänge 2, 4 und 6 sowie auf den Rückwärtsgang.

Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines von ihnen ist mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer etwa im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen. Er dauert lediglich einige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne spürbare Zugkraftunterbrechung.

Die Siebengang S tronic ist mit etwa 37 Zentimeter Länge sehr kompakt und wiegt nur rund 70 Kilogramm. Ihre beiden Kupplungen kommen ohne Ölkühlung aus. Das steigert den ohnehin hohen Wirkungsgrad weiter. Die Ölversorgung für die Kupplungs- und Gangsteller erfolgt über eine geregelte elektrische Ölpumpe.

Die manuellen Getriebe und die Siebengang S tronic schicken die Kräfte vorerst auf die Vorderräder; der permanente Allradantrieb quattro folgt noch im Lauf des Jahres 2012. Sein Herzstück ist eine weiterentwickelte, noch dynamischer arbeitende hydraulische Lamellenkupplung – wenn nötig, kann sie die Kräfte blitzschnell und variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilen.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.