Der ultra-Leichtbau ist für Audi keine Pflichtaufgabe, sondern eine Geistes-haltung – er ist seit vielen Jahren eine der Kernkompetenzen der Marke. Beim Einsatz von Aluminium als Karosseriematerial hat Audi schon 1994 eine Pionierleistung vollbracht: Der erste A8 hatte als erste Serienlimousine eine Vollaluminiumkarosserie in der Audi Space Frame (ASF) Technik. Im heutigen Modellprogramm sind die Karosserien des A8 und des R8 nach dem ASF-Prinzip komplett aus Aluminium gefertigt, abgesehen von den stählernen B-Säulen der großen Limousine. In der TT-Reihe macht das Leichtmetall etwa zwei Drittel der Aufbauten aus, bei der A6-Familie etwa 20 Prozent. Künftig wird jedes neue Audi-Modell leichter sein als sein Vorgänger.

Das Audi ultra-Leichtbauprinzip beschränkt sich dabei nicht auf die Karosserie oder auf Baugruppen und Teile – die Entwickler betrachten immer das gesamte Fahrzeug, und dabei zählt jedes Gramm. Beim neuen A3 ist es gelungen, das Leergewicht gegenüber dem Vorgängermodell um bis zu 80 Kilogramm zu verringern und die Gewichtsspirale, mit dem zweiten Modell neben dem A6, erneut umzukehren.

Diese Leistung ist aus zwei Gründen besonders bemerkenswert – wegen des kompakten Fahrzeugformats und weil sie mit einer Verbesserung der Fahrzeug-Qualität einhergeht. Der neue A3 ist noch sportlicher, noch sicherer und noch besser ausgestattet als sein Vorgänger.

Der neue Modulare Querbaukasten des Konzerns kommt dem Audi ultra-Leichtbauprinzip stark entgegen. Zum einen enthält er viele neue und leichte Komponenten, zum anderen senkt er durch seine Standardisierung die Entwicklungs- und Fertigungskosten. Dadurch kann die Marke mit den
Vier Ringen noch stärker als bisher in neue Leichtbau-Technologien, in Werkstoffe und Bauteile investieren und seinen Vorsprung weiter ausbauen.

Die Karosserie
Die Karosserie-Entwickler von Audi verfügen über ein breit gelagertes Knowhow, das alle relevanten Materialien einschließt. Es beschränkt sich keineswegs auf einen bestimmten Werkstoff, vielmehr lautet das Motto: „Das richtige Material am richtigen Ort für die optimale Funktion“. Getreu dieser Maxime entstand die Multimaterial-Karosserie des Audi A3.

Das Rückgrat der Fahrgastzelle besteht aus so genannten formgehärteten Stählen. Ein extremer Temperatursprung während des Umformens verleiht ihnen extrem hohe Festigkeit; sie kommen mit relativ geringen Wandstärken aus und sind entsprechend leicht. Die formgehärteten Stähle haben 26 Prozent Anteil an der Karosserie, sie sind im Übergang des Vorderwagens zur Passagierzelle, bei den A-Säulen, den B-Säulen, den Dachbögen, dem Mitteltunnel, den Seitenschwellern und im Bodenblech im Einsatz. Gemeinsam senken sie das Gewicht um 18 Kilogramm, unterm Strich ist die Fahrgastzelle 25 Kilogramm leichter als beim Vorgängermodell.

In vielen weiteren Karosseriebereichen, etwa im Boden, sind hoch- und höchstfeste Stahlqualitäten im Einsatz; teilweise handelt es sich hier um so genannte tailored blanks, Bleche von unterschiedlicher Stärke innerhalb ihrer Bauteilgeometrie. Im Vorderwagen bestehen große Teile aus Aluminium – die Motorhaube und die Kotflügel wurden dadurch 7 beziehungsweise 2,2 Kilogramm leichter. Ein Aluminiumprofil hinter der Bugschürze dient als Crash-Absorber, es spart 1,5 Kilogramm ein. Die Gewichtsreduzierung im Vorderwagen führt zu einer ausgewogenen Verteilung der Achslasten – A3-Fahrer erleben sie im sportlichen Handling.

Die Verarbeitung der Aluminiumkomponenten im Karosseriebau und ihre Verbindung mit den Stahlteilen ist eine anspruchsvolle Aufgabe. Das Gleiche gilt für das Verschweißen der formgehärteten Komponenten, die eine Korrosions-hemmende Beschichtung aus einer Aluminium-Silizium-Legierung tragen. Audi profitiert hier von seinem Knowhow im ultra-Leichtbau – bei Modellen wie dem TT sind die Fügetechniken bereits seit Jahren erprobt.

Die Karosserie des Audi A3 weist weitere Stärken auf. Sie ist in hohem Maße aufprallsicher, steif und akustisch komfortabel. Eine geräuschdämmende Frontscheibe gehört zur Serienausstattung; trotz ihrer Zwischenfolie ist sie nicht schwerer als das Vorgängerbauteil. Viele weitere Maßnahmen reduzieren die Innenraumgeräusche im neuen A3, darunter auch die Radlaufschalen aus akustisch dämmendem Vlies-Werkstoff – ihr Gewichts-Effekt beläuft sich auf 0,5 Kilogramm.

Motoren und Fahrwerk
Auch die Motoren haben im neuen A3 stark an Gewicht verloren. Der 1.8 TFSI beispielsweise wiegt wenig mehr als 140 Kilogramm, beim 1.4 TFSI sind es nur noch 107 Kilogramm – 21 Kilogramm weniger als beim Vorgängermotor. Mit 15 Kilogramm hat das Aluminium-Kurbelgehäuse den größten Anteil an dieser Diät, doch der Fortschritt steckt auch in den kleinen Details – in den Aluminium-Kolben etwa oder in den hohl gebohrten Pleuellagerzapfen.

Beim 1.8 TFSI bringt die Dünnwand-Technik des Kurbelgehäuses 2,4 Kilogramm Ersparnis. Beim 2.0 TDI schlägt die Montage der Ausgleichswellen im Motorblock mit 3,0 Kilogramm zu Buche, modifizierte Schalldämpfer im Abgasstrang steuern weitere 2,0 Kilogramm bei. Bei allen Motorisierungen hat die Abgasanlage an Gewicht abgespeckt.

Im Fahrwerksbereich erleichtern der neue, einteilige Hilfsrahmen aus Aluminium und die Aluminium-Schwenklager (je nach Motor) die Vorderachse um etwa 6,0 Kilogramm. Die optionalen 18 Zoll-Leichtmetallräder wiegen nicht mehr als die 17-Zöller; sie entstehen in der aufwändigen Flowforming-Technik. Das Felgenbett wird dabei unter hohem Druck und bei hoher Temperatur über einen Zylinder ausgewalzt. Die Anlage modelliert den Radrohling in einem einzigen Arbeitsschritt; dabei wird das Material verfestigt, was eine dünnere Wandstärke erlaubt – das Rad wird um je 0,8 Kilogramm leichter und zugleich fester.

Der Innenraum
Das Audi ultra-Leichtbauprinzip findet in den Köpfen der Ingenieure statt –auch im Interieur des neuen A3 kämpften sie gegen jedes überflüssige Gramm. Die neu entwickelten Sitze weisen 4,0 Kilogramm Gewichtsersparnis aus; im Rahmen der Rücksitzbank ersetzen leichte Einleger aus Kunststoff den bisher verwendeten Stahldraht.

Eine neue Anordnung der Steuergeräte erlaubt den Verzicht auf eine Reihe von Verkabelungen und senkt das Gewicht um 1,5 Kilogramm. Der Gebläsemotor kommt mit weniger Wicklungen aus, die komplette Klimaanlage verlor 4,0 Kilogramm Gewicht. Das Gehäuse des Beifahrerairbags besteht aus Kunststoff und der Halter des MMI-Monitors aus Magnesium. Beides zusammen führt zu einer Gewichtsersparnis von 640 Gramm. Verkleidungen im Innenraum wurden beim Vorgänger mit Stahlschrauben befestigt, beim neuen A3 kommen dort Spreizniete aus Kunststoff zum Einsatz – Gewichtsersparnis 4 Gramm pro Anschraubpunkt. Beim Audi ultra-Leichtbauprinzip zählt jedes Gramm.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.