Technische Daten Audi S1 2.0 TFSI quattro (170 kW) Angebot in Deutschland Stand: August 2017 Motor / Elektrik Motorbauart Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) Ventilsteuerung / Anzahl Ventile pro Zylinder Kettentrieb, zweistufiges Ventilhubsystem (AVS), kontinuierliche Ein- und Auslassnockenwellenverstellung / 4 Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 1984 / 82,5 x 92,8 / 9,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 170 (231) / 6000 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 370 / 1600 - 3000 Gemischaufbereitung vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, kombinierte Direkt- und Saugrohreinspritzung, adaptive Lambda-Regelung, Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungsverteilung, zylinderselektive, adaptive Klopfregelung Abgasreinigungssystem motornaher Keramikkatalysator, Lambdasonde vor Turbine (zylinderselektive Erkennung) Emissionsklasse EU 6 Generator in A / Batterie in A/Ah 140 / 380/68 Start-Stop-System schaltet den Motor im Stillstand ab, wenn kein Gang eingelegt ist Antrieb / Kraftübertragung Antriebsart permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung, elektronische Differenzialsperre EDS Kupplung hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Getriebebauart 6-Gang-Schaltgetriebe, vollsynchronisiert Getriebeübersetzung im 1. Gang / 2. Gang 3,357 / 2,087 Getriebeübersetzung im 3. Gang / 4. Gang 1,481 / 1,088 Getriebeübersetzung im 5. Gang / 6. Gang 1,097 / 0,912 R-Gang / Achsübersetzung 3,990 / 3,944 (1-4. Gang); 3,087 (5.-6.
Technische Daten Audi S1 Sportback 2.0 TFSI quattro (170 kW) Angebot in Deutschland Stand: August 2017 Motor / Elektrik Motorbauart Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) Ventilsteuerung / Anzahl Ventile pro Zylinder Kettentrieb, zweistufiges Ventilhubsystem (AVS), kontinuierliche Ein- und Auslassnockenwellenverstellung / 4 Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 1984 / 82,5 X 92,8 / 9,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 170 (231) / 6000 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 370 / 1600-3000 Gemischaufbereitung Vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, kombinierte Direkt-und Saugrohreinspritzung, adaptive Lambda-Regelung, Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungsverteilung, zylinderselektive, adaptive Klopfregelung Abgasreinigungssystem Motornaher Keramikkatalysator, Lambdasonde vor Turbine (zylinderselektive Erkennung) Emissionsklasse EU 6 Generator in A / Batterie in A/Ah 140 / 380/68 Start-Stop-System Schaltet den Motor im Stillstand ab, wenn kein Gang eingelegt ist. Antrieb / Kraftübertragung Antriebsart Permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung, elektronische Differenzialsperre EDS Kupplung Hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Getriebebauart 6-Gang Schaltgetriebe, vollsynchronisiert Getriebeübersetzung im 1. Gang / 2. Gang 3,357 / 2,087 Getriebeübersetzung im 3. Gang / 4. Gang 1,481 / 1,088 Getriebeübersetzung im 5. Gang / 6. Gang 1,097 / 0,912 R-Gang / Achsübersetzung 3,990/ 1.- 4.
Technische Daten Audi S3 2.0 TFSI quattro (228 kW) Angebot in Deutschland Stand: August 2017 Motor / Elektrik Motorbauart Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) Ventilsteuerung / Anzahl Ventile pro Zylinder Kettentrieb, zweistufiges Ventilhubsystem (AVS), kontinuierliche Ein- und Auslassnockenwellenverstellung / 4 Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 1984 / 82,5 x 92,8 / 9,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 228 (310) / 5800 - 6500 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 380 / 1850 - 5700 Gemischaufbereitung vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, kombinierte Direkt- und Saugrohreinspritzung, adaptive Lambda-Regelung; Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungsverteilung, zylinderselektive, adaptive Klopfregelung Abgasreinigungssystem motornaher Keramikkatalysator, Lambdasonde vor Turbine (zylinderselektive Erkennung) Emissionsklasse EU 6 Generator in A / Batterie in A/Ah 140 / 320/59 Start-Stop-System Schaltet den Motor im Stillstand ab, wenn kein Gang eingelegt ist. Antrieb / Kraftübertragung Antriebsart permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung, elektronische Differenzialsperre EDS Kupplung Hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Getriebebauart 6-Gang-Schaltgetriebe, vollsynchronisiert Getriebeübersetzung im 1. Gang / 2. Gang 3,357 / 2,087 Getriebeübersetzung im 3. Gang / 4. Gang 1,481/ 1,088 Getriebeübersetzung im 5. Gang / 6. Gang 1,097 / 0,912 Getriebeübersetzung im 7. Gang / 8. Gang - / - R-Gang / Achsübersetzung 3,990 / 1. - 4.
Technische Daten Audi S3 2.0 TFSI quattro S tronic (228 kW) Angebot in Deutschland Stand: August 2017 Motor / Elektrik Motorbauart Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) Ventilsteuerung / Anzahl Ventile pro Zylinder Kettentrieb, zweistufiges Ventilhubsystem (AVS), kontinuierliche Ein- und Auslassnockenwellenverstellung / 4 Hubraum in ccm / Bohrung x Hub in mm / Verdichtung 1984 / 82,5 x 92,8 / 9,3 max. Leistung in kW (PS) / bei 1/min 228 (310) / 5500 - 6500 max. Drehmoment in Nm / bei 1/min 400 / 2000 - 5400 Gemischaufbereitung vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, kombinierte Direkt- und Saugrohreinspritzung, adaptive Lambda-Regelung; Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungsverteilung, zylinderselektive, adaptive Klopfregelung Abgasreinigungssystem Motornaher Keramikkatalysator, Lambdasonde vor Turbine (zylinderselektive Erkennung) Emissionsklasse EU 6 Generator in A / Batterie in A/Ah 140 / 320/59 Start-Stop-System Schaltet den Motor im Stillstand ab, wenn die Bremse betätigt ist. Antrieb / Kraftübertragung Antriebsart permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung, elektronische Differenzialsperre EDS Kupplung zwei elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplungen im Ölbad Getriebebauart 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic Getriebeübersetzung im 1. Gang / 2. Gang 3,190 / 2,750 Getriebeübersetzung im 3. Gang / 4. Gang 1,897 / 1,040 Getriebeübersetzung im 5. Gang / 6. Gang 0,793 / 0,860 Getriebeübersetzung im 7. Gang / 8. Gang 0,661 / - R-Gang / Achsübersetzung 2,901 / 1.-4.-5. Gang 4,471 / 2.-3.-6.-7.
Bei höherer Last und Drehzahl schließt das zweistufig schaltende Audi valvelift system (AVS) die Einlassventile später – die Öffnungsdauer verlängert sich auf 200 Grad Kurbelwinkel. Zugleich wächst der Ventilhub von 6 auf 10 Millimeter. Die Zylinderfüllung nimmt dadurch entsprechend zu – der Motor dreht kraftvoll hoch und liefert opulente Leistung. Über die sportlich abgestimmte 8-stufige tiptronic gelangt die Kraft des 2.9 TFSI auf den permanenten Allradantrieb quattro. Im regulären Fahrbetrieb besitzt das System ein heckbetontes Setup. Sein rein mechanisches Mittendifferenzial schickt 60 Prozent der Momente zur hinteren Achse und 40 Prozent nach vorne. Wenn an einer Achse unerwünscht Schlupf auftritt, strömt der Großteil der Kräfte automatisch und blitzschnell an die andere Achse – bis zu 70 Prozent nach vorne, bis zu 85 Prozent nach hinten. Die hohen Sperrwerte erlauben eine klar definierte Verteilung der Momente und ein hochpräzises Zusammenspiel mit den Regelsystemen der ESC und der radselektiven Momentensteuerung. Die radselektive Momentensteuerung ist auf Untergründen aller Art aktiv. Bei sportlicher Fahrweise bremst sie über die Elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) die kurveninneren Räder minimal ab und erhöht somit das Antriebsmoment auf die kurvenäußeren Räder mit der höheren Radlast. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel exakt. Das Resultat: ein präzises, agiles und neutrales Fahrverhalten. Für ein noch dynamischeres Ansprechverhalten beim Einlenken und Beschleunigen aus Kurven sorgt das optionale quattro mit Sportdifferenzial mit RS-spezifischer Abstimmung. Es verteilt die Momente aktiv und gezielt zwischen den Hinterrädern und verbessert so Traktion, Stabilität und Dynamik. Beim Einlenken oder Beschleunigen in der Kurve wird das Moment überwiegend zum kurvenäußeren Hinterrad gelenkt – das Auto wird förmlich in die Kurve hineingedrückt und jeder Ansatz von Untersteuern eliminiert.
Bei höherer Last und Drehzahl schließt das zweistufig schaltende Audi valvelift system (AVS) die Einlassventile später – die Öffnungsdauer verlängert sich auf 200 Grad Kurbelwinkel. Zugleich wächst der Ventilhub von 6 auf 10 Millimeter. Die Zylinderfüllung nimmt dadurch entsprechend zu – der Motor dreht kraftvoll hoch und liefert opulente Leistung. Über die sportlich abgestimmte 8-stufige tiptronic gelangt die Kraft des 2.9 TFSI auf den permanenten Allradantrieb quattro. Im regulären Fahrbetrieb besitzt das System ein heckbetontes Setup. Sein rein mechanisches Mittendifferenzial schickt 60 Prozent der Momente zur hinteren Achse und 40 Prozent nach vorne. Wenn an einer Achse unerwünscht Schlupf auftritt, strömt der Großteil der Kräfte automatisch und blitzschnell an die andere Achse – bis zu 70 Prozent nach vorne, bis zu 85 Prozent nach hinten. Die hohen Sperrwerte erlauben eine klar definierte Verteilung der Momente und ein hochpräzises Zusammenspiel mit den Regelsystemen der ESC und der radselektiven Momentensteuerung. *Die gesammelten Verbrauchs- und Emissionswerte aller genannten und für den deutschen Markt erhältlichen Modelle entnehmen Sie der Auflistung am Ende dieser Basisinfo. 7/15 Die radselektive Momentensteuerung ist auf Untergründen aller Art aktiv. Bei sportlicher Fahrweise bremst sie über die Elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) die kurveninneren Räder minimal ab und erhöht somit das Antriebsmoment auf die kurvenäußeren Räder mit der höheren Radlast. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel exakt. Das Resultat: ein präzises, agiles und neutrales Fahrverhalten. Für ein noch dynamischeres Ansprechverhalten beim Einlenken und Beschleunigen aus Kurven sorgt das optionale quattro mit Sportdifferenzial mit RS-spezifischer Abstimmung. Es verteilt die Momente aktiv und gezielt zwischen den Hinterrädern und verbessert so Traktion, Stabilität und Dynamik.
Allgemeine Sichtbarkeit der Thematik in der öffentlichen Wahrnehmung Schaffung eines Grundverständnis durch Aufklärung potenzieller Nutzer_innen bzgl. der Anwendungsszenarien & eigenen Rolle Gefühlte & belegte Sicherheit der Systeme für den Menschen Verlässlichkeit der Systeme in der Praxis (auch im Sinne von Vorhersehbarkeit) Transparenz im Prozess & in der Kommunikation der Hersteller & Entwickler bzgl. der Technologie (Möglichkeiten & Limitationen) Zugänglichkeit für aktuelle & zukünftige Nutzer_innen zum autonomen Fahren im allgemeinen Mobilitätsmarkt Aufzeigen persönlicher Vorteile für die potenziellen, zukünftigen Nutzer_innen Schaffung eines Bewusstseins für die ökonomischen, ökologischen & ethischen Mehrwerte von AVS für die Gesellschaft 2 3 4 1 56 8 7 53 54 6 Daten – Im Spannungsfeld zwischen Leistungsfähigkeit & Schutz von Daten beim autonomen Fahren 55 K aum irgendwo in unserem Alltag werden so viele verschiedene und eine insgesamt so große Menge Daten gesammelt und verarbeitet wie künftig beim autonomen Fahren. Dazu gehören neben den Daten, die ein modernes Fahrzeug ohnehin generiert, vor allem Bilddaten. Diese werden durch die zahlreichen Kameras innerhalb und außerhalb der Fahrzeuge erfasst. Dazu kommen Daten der Sensoren, diee es den Fahrzeugen überhaupt erst ermöglichen, ein Fahrzeug in Echtzeit zu steuern. Es werden also neben den Bilddaten der Umgebung sowohl Bewegungsdaten des eigenen Fahrzeugs als auch die von anderen Verkehrsteilnehmer_innen gesammelt und verarbeitet. Zusätzlich gibt es noch die persönlichen Daten und Bewegungsdaten der Nutzer_innen, sobald diese Mobilitätsservices über ihr Smartphone nutzen. Der Umgang mit diesen vielfältigen Daten ist ein zentrales Thema, mit dem sich viele Expert_innen dieser Studie beschäftigen. Dabei bilden in der gesellschaftlichen Diskussion die beinahe unendlichen Möglichkeiten, die Daten heute und in Zukunft bieten, und der Schutz sensibler Daten zwei gegenüberliegende Pole.
Das Audi valvelift system (AVS) variiert den Hub der Auslassventile. Damit verringert es die Spülverluste im Brennraum und ermöglicht speziell im unteren Drehzahlbereich die optimale Anströmung des Turboladers mit Abgas. Die Folgen sind ein dynamisches Ansprechverhalten und ein Zuwachs an Drehmoment. Aufwendige Maßnahmen verringern die innere Reibung und steigern zugleich die Leistungsausbeute. Die Zylinderlaufbahnen sind Plasma-beschichtet, die Kurbelwellen-Hauptlager im Durchmesser um sechs Millimeter verringert. Die Kurbelwelle ist hohlgebohrt und damit um ein Kilogramm leichter, die Aluminiumkolben integrieren Kanäle für kühlendes Öl. Mehr Drehmoment, mehr Durchzug im neuen Audi RS 3