Die neue TT-Generation startet mit drei neu entwickelten, kraftvollen Vierzylindern auf den Markt – einem TDI und einem TFSI für den TT* sowie dem Top-TFSI im TTS*. Ihre Hubräume betragen zwei Liter, die Leistungsspanne beginnt bei 135 kW (184 PS) und endet bei 228 kW (310 PS) – das sind bis zu 28 kW (38 PS) mehr als beim Vorgängermodell.

Alle drei Aggregate vertreten die Rightsizing-Philosophie von Audi – Aufladung ersetzt Hubraum und sorgt zusammen mit der Direkteinspritzung für hohe Effizienz, unterstützt durch das serienmäßige Start-Stop-System. Alle Motoren erfüllen die Abgaseinstufung Euro 6. Eine weitere Gemeinsamkeit ist der Soundaktuator, der mit dem optionalen Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie beim TTS) an Bord kommt. In der Stellung dynamic macht er das Ansauggeräusch sportlicher und sonorer.

Bei allen drei Motoren ist die Einbaulage gleich: Die Einlassseite liegt vorn, die Hochachse ist um zwölf Grad nach hinten geneigt. Diese Lösung aus dem Modularen Querbaukasten bringt zusammen mit den kompakten Abmessungen der neuen Motoren große Vorteile mit sich: Die Entwickler konnten die Vorderradaufhängung weit nach vorn legen, wovon das Crashverhalten, das Design und die Verteilung der Achslasten profitieren.

Der 2.0 TDI
135 kW (184 PS) und 380 Nm Drehmoment, Letztere von 1.750 bis 3.250 Umdrehungen pro Minute – der neue 2.0 TDI clean diesel bietet einen kraftvollen Auftritt für den neuen Audi TT. Der Selbstzünder beschleunigt das Coupé in 7,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter bis 241 km/h. Im NEFZ-Zyklus verbraucht er nur 4,2 Liter pro 100 Kilometer – eine CO2-Emission von 110 Gramm pro Kilometer. Dank dieser hohen Effizienz trägt der Audi TT 2.0 TDI, der zum Verkaufsstart mit Handschaltung und Frontantrieb lieferbar ist, das „ultra“-Label von Audi.

Der 2.0 TDI clean diesel, der seine 1.968 cm3 Hubraum aus einer Bohrung von 81,0 Millimeter und einem Hub von 95,5 Millimeter schöpft, präsentiert sich in weiten Bereichen neu entwickelt. Die Ausgleichswellen rotieren jetzt im Kurbelgehäuse und sind wälzgelagert, die verringerte Kolbenringspannung trägt ebenfalls zur Reibungssenkung bei. Der Ventiltrieb bildet ein eigenes Modul mit einem steifen und leichten Rahmen für die Nockenwellen. Der Ventilstern ist um 90 Grad gedreht, die beiden nadelgelagerten Nockenwellen betätigen pro Zylinder je ein Einlass- und Auslassventil. Die Einlassnockenwelle lässt sich um bis zu 50 Grad Kurbelwinkel verstellen.

Auch beim Thermomanagement haben die Entwickler hohen Aufwand betrieben. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf verfügen über getrennte Kühlwasser-kreisläufe mit eigenständigen Regelungen. In der Warmlaufphase ist nur ein so genannter Mikrokreislauf aktiv, der den Motorblock schnell erwärmt. Die Ölpumpe arbeitet je nach Bedarf in zwei Druckstufen und spart somit Antriebsenergie.

Die Common-Rail-Anlage spritzt den Kraftstoff mit bis zu 2.000 bar durch Acht-loch-Düsen ein – der hohe Druck ermöglicht eine feine Zerstäubung und damit eine effiziente und schadstoffarme Verbrennung. Der Turbolader hat verstellbare Leitschaufeln am Turbinenrad, ihre pneumatische Betätigung präsentiert sich weiter verfeinert. Der Ladeluftkühler befindet sich im Saugrohrmodul; daraus ergeben sich neben dem kompakten Package kurze Gaswege, ein spontanes Ansprechverhalten, eine gute Regelqualität und ein hoher Wirkungsgrad.

Neu entwickelt sind auch der DeNOx-Speicherkatalysator und der Dieselpartikel-filter. Sie sind unmittelbar am Motor untergebracht, die verkürzten Gaswege verbessern das Ansprechverhalten der Abgasreinigung deutlich. Die neue Baugruppe birgt die Anschlussstelle der Niederdruck-Abgasrückführung – eine Lösung, die die Druckverluste auf ein Minimum reduziert.

Der 2.0 TFSI
In der neuen TT-Familie steht der 2.0 TFSI in zwei Varianten zur Wahl: Im Audi TT leistet der Benziner 169 kW (230 PS), im TTS 228 kW (310 PS). Im Vergleich zum Vorgängermotor, den eine internationale Journalisten-Jury fünf Mal in Folge in seiner Kategorie zur „Engine of the Year“ gewählt hat, hat der Zweiliter-Motor Verbesserungen in vielen Bereichen erfahren. Gleich geblieben ist allein der Hubraum von 1.984 cm3 (Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 Millimeter).

Der 2.0 TFSI im Audi TT stellt von 1.600 bis 4.300 Umdrehungen pro Minute permanent 370 Nm Drehmoment bereit. Mit der Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb beschleunigt das Coupé in 6,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h und der durchschnittliche Verbrauch bei 5,9 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer (137 Gramm CO2 pro Kilometer). Mit der Sechsgang S tronic und dem Allradantrieb quattro lauten die Eckdaten 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 250 km/h Topspeed und 6,4 Liter pro 100 Kilometer (149 Gramm CO2 pro Kilometer).

Auch der 2.0 TFSI nutzt ein hochkomplexes Thermomanagement; zwei elektrisch angetriebene Drehschieber, die in einem Modul zusammengefasst sind, bilden sein Herzstück. Nach dem Kaltstart bringen sie das Motoröl rasch auf Temperatur, je nach Fahrsituation halten sie die Temperatur des Kühlmittels zwischen 85 und 107 Grad Celsius. Der Abgaskrümmer befindet sich im Zylinderkopf und wird dort vom Wasser umspült. Auch diese Lösung trägt zum schnellen Warmlauf bei; bei Volllast senkt sie die Temperatur des Abgases und damit den Verbrauch, weil die kühlende Gemischanfettung entfallen kann.

Eine weitere große Innovation beim 2.0 TFSI ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung der Benzindirekteinspritzung FSI im Teillastbereich spritzt sie den Kraftstoff am Ende des Saugrohrs in den Bereich der Tumble-Klappen ein, wo er intensiv mit der Luft verwirbelt.

Die verbesserte Gemischaufbereitung verringert den Verbrauch und die Partikelemissionen. Die direkte FSI-Einspritzung mit ihren maximal 200 bar Druck kommt beim Start und bei höheren Lasten zum Zug.

Die Brennräume des neuen 2.0 TFSI sind stets gut gefüllt. Die Ein- und die Auslassnockenwelle lassen sich verstellen; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system den Hub der Ventile je nach Bedarf, um die Gas-wechselverluste weiter zu minimieren. Der Turbolader baut seinen relativen Ladedruck von bis zu 0,8 bar sehr dynamisch auf, sein elektrisches Überdruckventil regelt besonders schnell und exakt. Das Turbinenrad verkraftet bis zu 980 Grad Abgastemperatur.

Trotz dieses geballten Technologie-Pakets wiegt der Zweiliter-Benziner nur wenig mehr als 140 Kilogramm – ein Wert, zu dem auch die geringen Wand-stärken des Grauguss-Kurbelgehäuses beitragen. Sie messen nur etwa drei Millimeter und bringen zirka 2,4 Kilogramm Gewichtsersparnis. Die Kolben bestehen aus einer neuen Legierung mit höherer Festigkeit; bei der Ölwanne kommt leichter Kunststoff zum Einsatz, bei vielen Schrauben Aluminium.

Eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden, eine Wälzlagerung der Ausgleichswellen und die verringerten Hauptlagerdurchmesser der Kurbelwelle halten die innere Reibung niedrig. Die Leichtbau-Kurbelwelle kommt mit vier Gegengewichten aus. Die geregelte Ölpumpe beansprucht nur wenig Energie für sich, bei höheren Lasten kühlt sie die Kolbenböden mit Spritzöl.

Der 2.0 TFSI im Audi TTS
Im Audi TTS entwickelt der 2.0 TFSI ein Drehmoment von 380 Nm, das von 1.800 bis 5.700 Umdrehungen zur Verfügung steht. Viele Details unterstreichen seinen Hochleistungscharakter. Modifizierte Aluminiumkolben und höherfeste, neu gelagerte Pleuel übertragen die Kräfte auf die Kurbelwelle. Das Kurbelgehäuse erhielt Versteifungen an den Hauptlagerstühlen und am Hauptlagerdeckel.

Der Zylinderkopf besteht aus einer leichten Aluminium-Silizium-Legierung mit hoher Festigkeit und Temperaturbeständigkeit, die Ventilfedern und -sitzringe sind an die hohen Belastungen angepasst.

Der große Turbolader kann mit 1,2 bar maximalem Ladedruck pro Stunde bis zu 1.000 Kilogramm Luft verdichten. Ein leistungsfähiger Luft-/Luft-Ladeluftkühler senkt ihre Temperatur stark ab.

Im Zusammenspiel mit der Sechsgang S tronic spurtet der neue Audi TTS in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo, bei 250 km/h läuft er in den elektronischen Begrenzer. Auf 100 Kilometer verbraucht das Topmodell mit der S tronic im NEFZ-Zyklus nur 6,8 Liter Kraftstoff (157 Gramm CO2 pro Kilometer).

Der starke 2.0 TFSI ist ein lupenreiner Sportmotor. Er hängt spontan am Gas, bis zur Drehzahlgrenze bei 6.800 1/min. Im Modus dynamic von Audi drive select spricht er noch direkter an; kurze Zwischengasstöße untermalen die Gangwechsel der optionalen S tronic. Bei höherer Last und Drehzahl öffnen zwei Soundklappen in der Abgasanlage, und der Klang wird noch voller.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.