Die Karosserie

Schon mit dem TT* der zweiten Generation war es Audi gelungen, das Gewicht zu senken, dank des hohen Aluminium-Anteils in der ASF-Karosserie (Audi Space Frame). Die dritte Generation des Sportwagens führt diese Linie fort: Der Audi TT 2.0 TFSI mit Schaltgetriebe und Frontantrieb wiegt leer (ohne Fahrer) nur noch 1.230 Kilogramm, 50 Kilogramm weniger als sein Vorgänger. Damit setzt Audi, die führende Marke im Leichtbau, abermals eine neue Bestmarke im Segment.

Bei Audi beschränkt sich der Leichtbau keineswegs auf einen bestimmten Werkstoff – die Devise lautet: „Das richtige Material in der richtigen Menge an der richtigen Stelle für die optimale Funktion“. Getreu dieser Maxime hat der neue TT eine Karosserie in intelligenter Material-Mischbauweise: Der Vorderwagen und die Bodengruppe bestehen aus hochfesten und höchstfesten Stahlkomponenten, der Aufbau aus den Aluminium-Halbzeugen Druckguss, Strangpressprofil und Blech.

Der neue Audi TT nutzt Komponenten des Modularen Querbaukastens (MQB), wobei er mit 2.505 Millimeter den kürzesten Radstand im Baukasten aufweist. Der MQB-Unterbau macht den Einsatz vieler leichter Technikkomponenten möglich, von den Hilfsrahmen für Vorder- und Hinterachse bis zum Klimagerät. Die neue Material-Mischbauweise senkt den Schwerpunkt um zehn Millimeter ab, wovon die Fahrdynamik profitiert.

Als Unterbau fungieren die Längsträger, Teile der A-Säulen, die Stirnwand, der Boden, die hinteren Radhäuser und der Heckabschluss. Formgehärtete Stähle machen im Unterbau mit 39,5 Kilogramm etwa ein Viertel des Gesamtstrukturgewichts aus. Vor dem Umformen werden sie auf fast 1.000 Grad Celsius erhitzt und direkt danach im wassergekühlten Presswerkzeug auf etwa 200 Grad abgekühlt. Dieser Temperatursprung erzeugt ein Eisen-Kohlenstoff-Gefüge von extremer Zugfestigkeit. Die formgehärteten Stähle kommen mit relativ geringen Wandstärken aus und sind entsprechend leicht.

Die formgehärteten Bauteile fungieren als das Rückgrat der Fahrgastzelle – sie bilden die Übergangsbereiche zwischen vorderen Längsträgern und Stirnwand, den kompletten Mitteltunnel, das verstärkende Profil zwischen den B-Säulen sowie die hinteren Längsträger. Höchstfeste kaltumgeformte Stahlkomponenten, Aluminiumstrangpressprofile für die Außenschweller und Aluminiumbleche für die hinteren Radhäuser komplettieren den Unterbau.

Beim Aufbau der Fahrgastzelle, die mit 68 Kilogramm Gewicht einen neuen Leichtbau-Maßstab setzt, handelt es sich um ein Fachwerk aus Aluminium. Vier Gussteile bilden seine Knotenpunkte. An den A-Säulen stellen große Knoten die Verbindung zwischen dem seitlichen Dachbogen, dem Schweller, dem Scheibenquerträger und dem oberen Längsprofil im Vorderwagen her. Über dem Heckfenster verbinden zwei kleinere Gussknoten den Dachbogen mit den flach liegenden C-Säulen und dem hinteren Dachquerträger. Das Aluminiumprofil, das den Dachbogen bildet, entsteht im Innenhochdruck-Umformverfahren (IHU): Ein stranggepresstes gerades Profil wird zunächst streckgebogen und dann in ein geschlossenes Umformwerkzeug eingelegt. Dort wird es unter 2.000 bar Öldruck in seine endgültige Form gebracht und kalibriert.

Aus Aluminium ist auch die komplette Außenhaut des neuen TT gefertigt – die vorderen Kotflügel, die Seitenwände, das Dach sowie die Motorhaube, die Türen und die Heckklappe. Allein die beiden letztgenannten Komponenten sparen gegenüber Stahl zusammen 15,5 Kilogramm. Unterm Strich wiegt die komplette Karosserie mit allen Anbauteilen 276 Kilogramm.

Der Zusammenbau der Karosserie im ungarischen Werk Győr ist ein Hightech-Prozess – er erfordert 3.020 Schweißpunkte, 1.113 Nieten, 44 Vollstanznieten, 128 selbstfurchende Schrauben, 199 Clinch-Punkte, 1,9 Meter MIG/MAG-Schweißverbindungen und 4,9 Meter lasergeschweißte Nähte. Die Klebenähte kommen gemeinsam auf 76 Meter Länge. Zwischen dem Dach und den Seitenteilen ziehen Roboter die Nähte per Hybrid-Laserschweißen – die unsichtbare Dach-Nullfuge ist ein Ausdruck des kompromisslosen Qualitäts-denkens von Audi.

Auch in allen anderen Kriterien ist Mischbau das ideale Konzept für den neuen Audi TT. Gegenüber dem Vorgängermodell, das bereits sehr hohe Steifigkeit bot, hat die statische Torsionssteifigkeit um 23 Prozent zugelegt – gleichzeitig behält der neue TT die hohe dynamische Steifigkeit. Sie legt die Basis für das dynamische Handling und den souveränen Schwingungskomfort.

Kompromisslose Crashsicherheit
In Sachen Crashsicherheit geht der neue Audi TT keine Kompromisse ein. Die formgehärteten Bauteile bilden einen starken Verbund für die Fahrgastzelle, die Sitze halten höchsten Belastungen stand. Bei einem Frontalaufprall nehmen die Längsträger und die Profile in der oberen Ebene einen Großteil der Kräfte auf. Im Fall eines Heckcrashs arbeiten der Stoßfängerquerträger, die hinteren Längsträger und der Gepäckraumboden zusammen.

Bei einem Seitenaufprall stemmen sich die Seitenschweller dem Unfallgegner entgegen. Das massive Querträger-Profil unter der Fondbank kompensiert das Fehlen der durchgängigen B-Säulen. Der Dachrahmen bietet besten Schutz bei einem Überschlag, und bei einer Kollision mit einem Fußgänger springt die Motorhaube pyrotechnisch einige Zentimeter nach oben.

Niedrigster cw-Wert im Segment
Mit einem cw-Wert von 0,29 (mit dem S line Exterieurpaket) erzielt der neue TT das beste Resultat in seinem Segment – Audi hat das charakteristische Design mit einer exzellenten Aerodynamik vereint, die auch das Vorgängermodell übertrifft. Die Auftriebswerte an Front und Heck sind niedrig. Bei 120 km/h fährt ein elektrisch angetriebener Spoiler aus dem Gepäckraumdeckel aus; bei 250 km/h generiert er etwa 50 Kilogramm Abtrieb auf der Hinterachse. Unterhalb von 70 km/h zieht sich der Spoiler wieder zurück.

Alle Exterieurdetails des neuen TT und des TTS sind exakt auf die Erfordernisse der Aerodynamik abgestimmt. Die äußeren vertikalen Stege in den Lufteinlässen dienen als Vorspoiler – sie sorgen dafür, dass ein Teil der Strömung sauber an der Flanke anliegt. Jede Motorisierung bekam ein maßgeschneidertes Konzept für die Kühl- und Ansaugluft mit, beim TT 2.0 TFSI etwa ist der untere Bereich des Singleframe verschlossen. Dort, wo die Luft einströmt, wird sie mit Dichtlippen und Abdeckungen praktisch verlustfrei zum Kühler weitergeleitet.

Unter dem Motorraum des TT senkt eine Kunststoffkapsel den Auftrieb, zugleich verbessert sie die Strömung. Unter der Fahrgastzelle liegt eine großflächige Aero-Verkleidung, ergänzt durch Blenden im Schwellerbereich sowie kleine Spoiler am Tank und vor den Hinterrädern.

Die aus einem leichten Faservlies gefertigte Aero-Verkleidung wirkt geräuschdämmend und bringt ein Kilogramm Gewichtsersparnis gegenüber PP-Kunststoff. Die Schäume, die in den Säulen und Schwellern den Schall blockieren, die Auskleidung des Gepäckraums und die Bodendämmung sind ebenfalls sehr leicht.

Bei der Aeroakustik wirken sich auch die schlanken Sockel der Außenspiegel positiv aus. An den Türausschnitten und an den Türen sind umlaufende Dichtungen montiert. Eine weitere, neue Dichtung verschließt den Hohlraum über den Scharnieren der Heckklappe – auch sie leistet einen wichtigen Beitrag zum niedrigen Geräuschniveau im Innenraum. Frequenzabhängig hat Audi eine Verbesserung von bis zu 6 dB gegenüber dem Vorgänger erzielt.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.