Im Vergleich mit seinem direkten Vorgänger, einem freisaugenden Hochdrehzahl-V8-Aggregat, erreicht der neu entwickelte V6-Biturbo bei Durchzugskraft und Effizienz eine völlig neue Dimension. Von 1.900 bis 5.000 Umdrehungen pro Minute stemmt der 2.9 TFSI satte 600 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle, 170 Nm mehr als beim Vorgängermodell. Mit seinen 331 kW (450 PS) – einer Leistung von 155,5 PS pro Liter – beschleunigt er den neuen RS 4 Avant in 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h, 0,6 Zehntel schneller als bisher. Das RS-Dynamikpaket hebt die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 280 km/h an.

Mit dem 2.9 TFSI V6-Biturbo knüpft Audi Sport an den legendären 2,7 Liter-V6 aus dem ersten RS 4 Avant an. Von 1999 bis 2001 produziert, leistete er 279 kW (380 PS).

AUDI RS 4 Avant

2.9 TFSI

Hubraum in ccm

2.894

max. Leistung in kW (PS) bei /min

331 (450) bei 5.700-6.700

max. Drehmoment in Nm bei /min

600 bei 1.900-5.000

Höchstgeschwindigkeit in km/h

250, optional 280

Beschleunigung 0 auf 100 km/h in s

4,1

Verbrauch kombiniert in l/100 km

8,8

CO2-Emission kombiniert in g/km

200-199

Antrieb 

permanenter Allradantrieb quattro

Getriebe 

Achtstufen-tiptronic

Modulares Konzept: die neue V6-Generation
Auf Grund der höheren Kräfte in seinem Inneren wurde der Hub des V6-Biturbo um 3 auf 86 Millimeter verkürzt. Bei unveränderter Bohrung von 84 Millimeter misst der Hubraum 2.894 cm3. Der Motor bringt lediglich 182 Kilogramm auf die Waage, 31 Kilogramm weniger als sein V8-Vorgänger. Davon profitieren das Gesamtgewicht und die Achslastverteilung des neuen Audi RS 4 Avant (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,8; CO2-Emission kombiniert in g/km: 200-199).

Typisch Audi: Abgasseite innen, Ansaugseite außen
Die beiden Turbolader des 2.9 TFSI sind jeweils einer Zylinderbank zugeordnet und bauen bis zu 1,5 bar Ladedruck auf. Wie bei allen neuen V6- und V8-Motoren von Audi sind die Lader im 90-Grad-Winkel der Zylinderbänke montiert, dementsprechend liegt bei den Zylinderköpfen die Abgasseite innen und die Ansaugseite außen. Dieses Layout ermöglicht eine kompakte Bauweise und kurze Gaslaufwege mit minimalen Strömungsverlusten – der 2.9 TFSI reagiert dadurch extrem spontan auf die Bewegungen des rechten Pedals.

Effizienztechnologie: das B-Zyklus-Brennverfahren
Der Hochleistungs-V6 besticht nicht nur mit starker Performance, sondern auch mit hoher Effizienz. Im NEFZ-Fahrzyklus begnügt er sich mit 8,8 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer, was 200-199 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht. Das sind 17 Prozent Verbrauchseinsparung gegenüber dem Vorgängermodell. Ein entscheidender Faktor dafür ist das neue TFSI-Brennverfahren von Audi mit der Bezeichnung B-Zyklus. Es ist speziell für den Teillastbereich, die weit überwiegende Betriebsart, konzipiert.

Bei höherer Last und Drehzahl schließt das zweistufig schaltende Audi valvelift system (AVS)die Einlassventile später – die Öffnungsdauer verlängert sich auf 200 Grad Kurbelwinkel. Zugleich wächst der Ventilhub von 6,0 auf 10 Millimeter. Die Zylinderfüllung nimmt erheblich zu – der Motor dreht kraftvoll hoch und liefert satte Leistung.

Getrennte Kreisläufe: das Thermomanagement
Ein weiterer Effizienzbaustein des 2.9 TFSI ist das Thermomanagement. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf verfügen über getrennte Kühlkreisläufe. Nach dem Kaltstart regelt die schaltbare Wasserpumpe den Fluss des Kühlmittels durch den Motor so, dass das Öl rasch erwärmt wird. Die Abgaskrümmer sind in die Zylinderköpfe integriert und werden vom Kühlmittel umspült, dadurch unterstützen sie die rasche Erwärmung. Bei warmem Motor senkt diese Technologie die Abgastemperatur – vor allem bei sportlicher Fahrweise geht der Verbrauch dadurch deutlich zurück. Die hohe Effizienz des V6-Biturbo ist auch der geringen Reibung zu verdanken. So baut beispielsweise die vollvariabel geregelte Ölpumpe immer nur so viel Druck auf wie nötig.

Beim Kettentrieb senkt ein neues Konzept die benötigte Antriebsleistung: Die Kurbelwelle treibt über Zahnräder die Ausgleichswelle an, die tief im V der Zylinderbänke sitzt. Von hier aus laufen Ketten zu den vier Nockenwellenrädern. Sie sind trioval, also leicht dreieckig geformt, um Kraftspitzen auszugleichen. Die Ausgleichswelle rotiert auf besonders reibungsarmen Wälzlagern.

Markant: der Sound des V6-Biturbo
Bereits beim Anlassen des Motors ertönt ein kraftvoller Sound. Unter höherer Last öffnen die Klappen im Abgasstrang, das Klangbild wird noch kerniger. Über das serienmäßige Fahrdynamiksystem Audi drive select kann der Fahrer die Klappen selbst steuern – sowohl bei der serienmäßigen RS-Abgasanlage als auch bei der optionalen RS-Sportabgasanlage mit schwarzen Endrohrblenden. Auch die Ansauganlage des V6-Biturbo ist aufwändig optimiert: Rohre aus poliertem Edelstahl lassen die Luft fast ungehindert einströmen.


Alle im Text markierten Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert. 

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten. Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz.