Der Motor

Immense Kraft und unmittelbares Ansprechverhalten – der weiterentwickelte 5.2 FSI im neuen R8* ist ein Hochleistungsaggregat, das konsequent auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist. Schon beim Start dreht er für Sekundenbruchteile auf 2.500 1/min. Unter Last entwickelt der frei saugende Zehnzylinder einen ganz eigenen, unverwechselbaren Klang – ein kehliges Fauchen und Röhren.

Audi bietet den V10 mit 5.204 cm³ Hubraum in zwei Ausführungen an. Im R8 V10 leistet das langhubige Aggregat (Bohrung x Hub 84,5 x 92,8 mm) 397 kW (540 PS) bei 8.250 Touren, bei 6.500 1/min liegt sein Drehmomentmaximum von 540 Nm an. Beim R8 V10 plus lauten diese Werte bei identischen Drehzahlen auf 449 kW (610 PS) und 560 Nm. In beiden Leistungsstufen dreht der 5.2 FSI bis 8.700 1/min – am Drehzahlbegrenzer legen die Kolben in jeder Sekunde 26,9 Meter Weg zurück.

Beim neuen Audi R8 V10 plus beträgt die spezifische Leistung 117,2 PS pro Liter Hubraum. Jedes PS hat nur 2,38 Kilogramm Gewicht zu bewegen, weil der Hochleistungssportwagen lediglich 1.454 Kilogramm (Trockengewicht) wiegt. Entsprechend beeindruckend sind die Fahrleistungen: Der schnellste Serien-Audi aller Zeiten katapultiert sich in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 9,9 Sekunden von 0 auf 200 km/h, erst bei 330 km/h endet sein Vortrieb. Der neue Audi R8 V10 beschleunigt in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Topspeed 320 km/h.

Kompaktes Kraftwerk: Der V10
Der V10, der im ungarischen Motorenwerk Győr teilweise per Handmontage ent­steht, ist überaus kompakt. Die tiefe Einbaulage des Aggregats hat einen niedrigen Schwerpunkt zur Folge, der Bankversatz beträgt 18,5 Millimeter. Die Zündfolge lautet 1 – 6 – 5 – 10 – 2 – 7 – 3 – 8 – 4 – 9.

Die Kurbelwelle ist als Common‑Pin-Welle konzipiert: Die Pleuel der gegenüber­liegenden Kolben greifen an einem gemeinsamen Hubzapfen an, woraus sich wechselweise Zündabstände von 54 und 90 Grad ergeben – dieser Rhythmus trägt stark zum ganz eigenen, Motorsport-nahen Sound bei. Zwei Klappen in der Abgasanlage ermöglichen die Wahl zwischen einem komfortbetonten und einem sportlichen Klang. Die ganze Soundkulisse ist authentisch – samt dem Brabbeln beim Gaswegnehmen und dem Patschen beim Gangwechsel unter Volllast.

Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) des 5.2 FSI entsteht im aufwändigen Nieder­druck-Kokillengussverfahren aus einer Hightech-Aluminium-Legierung, die geringes Gewicht mit hoher Festigkeit vereint. Die Zylinderlaufbahnen werden durch Freilegen der harten Siliziumkristalle aus dem Vollen gehont. Eine Bed­plate-Konstruktion verleiht dem ZKG maximale Steifigkeit, eingegossene Grau­guss-Lagerbrücken reduzieren seine Wärmeausdehnung und verbessern so das Lagerspiel. Auch die geschmiedete Kurbelwelle und die Pleuel aus Schmiede­stahl vereinen hohe Festigkeit mit niedrigem Gewicht, die Kolben sind aus einer Aluminiumlegierung geschmiedet.

Sicher unter allen Bedingungen: Die Trockensumpfschmierung
Das Motoröl, das mit einem eigenen Kühler temperiert wird, kommt aus einem Trockensumpf – ein Prinzip aus dem Motorsport, das es erlaubt, das Aggregat extrem tief einzubauen. Das Pumpenmodul, das mit mehreren Absaugstufen arbeitet, stellt die Schmierung unter allen Bedingungen sicher – auch bei Quer­beschleunigungen im Bereich von 1,5 g, die der neue R8 erreichen kann.

Die Nockenwellen erhalten ihren Antrieb über Ketten, die auf der Rückseite des Motors laufen. Alle vier Nockenwellen lassen sich um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen; das erlaubt ein breites Spektrum bei den Steuerzeiten der 40 Ventile, die über Rollenschlepphebel betätigt werden. Die Auslassventile sind zur besseren Kühlung mit Natrium gefüllt.

Gegenüber dem Vorgängeraggregat hat Audi den V10 noch mehr auf hohe und spontane Leistungsabgabe ausgelegt. Das Verdichtungsverhältnis wuchs von 12,5:1 auf 12,7:1, die Ventilsteuerzeiten sind auf gute Füllung bei hohen Dreh­zahlen zugeschnitten und im Leichtbau-Schaltsaugrohr sind die Ansaugkanäle optimiert worden. Die bearbeiteten Einlasskanäle und die Ventilschaft­durch­messer von nur 4,8 Millimeter tragen ebenfalls zu einer optimalen Einströmung in die Zylinder bei.

Der hohe Aufwand führte zu überzeugenden Resultaten: Der 5.2 FSI dreht ebenso spontan oder sogar noch etwas schneller hoch als die besten Kurzhuber auf dem Weltmarkt. Ein Indikator dafür ist der Volllastsprung, der die spontane Gasannahme beschreibt. Das heißt, sobald der Fahrer das Gaspedal im Leerlauf bei stehendem Auto voll durchtritt, liegt die volle Last schon nach 6,6 Zehntel­sekunden an – fast 20 Prozent schneller als beim Vorgängermotor. Bei sportlicher Fahrweise kann der Fahrer das Gas perfekt dosieren – ob auf einer Rennstrecke, im Drift oder auch auf Schnee.

Neues Brennverfahren: FSI plus MPI
Die Entdrosselung der Ansauganlage geht mit einem neuen Brennverfahren einher: Neben der Direkteinspritzung in die Brennräume (FSI) nutzt der V10 eine zusätzliche Einspritzung ins Saugrohr (MPI). Zwei neu entwickelte Steuergeräte, die nach dem Master-Slave-Konzept operieren, teilen sich die hohe Rechenarbeit und kontrollieren die duale Einspritzung.

Im unteren Teillastbereich ist allein die MPI-Einspritzung im Einsatz. Durch den hohen Unterdruck im Saugrohr verdampft der Kraftstoff sehr gut, was zu einer sauberen Verbrennung führt. Im mittleren Lastbereich teilen sich Saugrohr- und Direkteinspritzung die Arbeit zu gleichen Teilen auf. Im Volllastbereich übernimmt sie die FSI‑Anlage, die bis zu 200 bar Druck aufbaut, zu etwa 85 Prozent. Der direkt injizierte Kraftstoff verwirbelt intensiv und kühlt dabei die Wände der Brenn­räume, was die Klopfneigung reduziert. Der verbleibende MPI-Anteil trägt zur hohen Füllung und zur gesteigerten Leistung bei.

Hoher Effizienzgewinn: Minus 33 Gramm CO₂
Trotz seiner hohen Dynamik verbraucht der neue Audi R8 erheblich weniger Kraftstoff als sein Vorgängermodell. Dessen V10‑Version lag im NEFZ-Zyklus bei 13,1 Liter pro 100 Kilometer (305 Gramm CO₂ pro Kilometer) – jetzt sind es nur noch 11,4 Liter pro 100 Kilometer (272 Gramm CO₂ pro Kilometer), entsprechend minus 13 Prozent. Beim V10 plus ging der Verbrauch von 12,9 Liter (299 Gramm) auf 12,3 Liter (287 Gramm) zurück.

Zu dieser Effizienzsteigerung trägt die neue Technologie cylinder on demand (COD) erheblich bei. Bei niedriger bis mittlerer Last legt sie in den oberen vier Gängen die Zylinder der linken oder rechten Bank still, indem sie Einspritzung und Zündung deaktiviert.

Wenn die Abschaltphase länger als 30 bis 60 Sekunden dauert, aktiviert das COD-System die Bank wieder, damit der Katalysator nicht auskühlt, und deaktiviert dafür die andere Zylinderbank. In einer langen COD-Phase wechselt es immer wieder zwischen den Bänken hin und her. Der Fahrer nimmt dies nicht wahr. Das Steuergerät glättet die Übergänge, die etwa drei Zehntelsekunden dauern, indem es die Zylinder jeder Bank nacheinander abschaltet.

Neben dem COD-System hat der 5.2 FSI im neuen Audi R8 weitere Effizienz-technologien an Bord. Wenn im Fahrdynamiksystem Audi drive select der Modus comfort aktiv ist und das Tempo über 55 km/h liegt, wechselt die Siebengang

S tronic beim Gaswegnehmen in den Freilauf. Sie öffnet dann beide Kupplungen – der Hochleistungssportwagen segelt. Unmittelbar vor dem Anhalten schaltet das Start-Stop-System den Motor ganz ab; der anschließende Wiederstart erfolgt sanft.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.