Der permanente Allradantrieb quattro bildet für die neuen TT Roadster* und TTS Roadster* ein starkes Alleinstellungsmerkmal im Segment. Die quattro-Technologie für quer eingebaute Motoren ist in weiten Bereichen neu entwickelt – für noch mehr Dynamik, noch mehr Fahrsicherheit und noch mehr Fahrspaß.

Das Herzstück des quattro-Antriebs, die elektrohydraulisch betätigte und elektronisch geregelte Lamellenkupplung, kommt ohne den Druckspeicher des Vorgängerbauteils aus, was sie 1,4 Kilogramm leichter macht. Zugunsten der Achslastverteilung sitzt die Kupplung am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial. Bei Bedarf drückt eine elektrisch angetriebene Axialkolbenpumpe die Lamellenpakete im Inneren der Kupplung mit maximal 38 bar zusammen. Je höher der Öldruck, desto mehr Motormoment gelangt stufenlos von der vorderen auf die hintere Achse.

Um den raschen Druckaufbau zu gewährleisten, wälzt die Pumpe im regulären Fahrbetrieb permanent ein gewisses Ölvolumen um. Wenn diese Vorförderung jedoch nicht gebraucht wird, wird sie stillgelegt – etwa in der Stellung efficiency von Audi drive select. Die temporäre Abschaltung senkt die CO2-Emission um etwa 1,5 Gramm pro Kilometer. Sie endet sofort, wenn das Gripniveau auf der Straße sinkt oder der Fahrer eine sportlichere Gangart wählt.

An der Fahrdynamik orientiert: das Management des quattro-Antriebs
Das elektronische Management der Lamellenkupplung ist exakt auf den neuen Kompaktsportwagen zugeschnitten. Es arbeitet mit der radselektiven Momentensteuerung, einer Funktion der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC), zusammen und ist zudem mit dem Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie beim TTS Roadster, Option beim TT Roadster) vernetzt. Die Regelung orientiert sich stark an fahrdynamischen Parametern wie dem Lenkwinkel.

Wenn Audi drive select auf dynamic und die ESC auf Sport eingestellt sind, offenbart der quattro-Antrieb sein volles dynamisches Potenzial. Jetzt leitet die Kupplung die Antriebsmomente schon beim Einlenken teilweise von der vorderen an die hintere Achse um. Sobald der Fahrer Gas gibt, drücken die Kräfte den Roadster in die Kurve hinein – spontan, ohne Anfangsuntersteuern.

Unter Last sind auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert kontrollierte, sichere Drifts möglich, am Ende der Kurve zieht die Vorderachse das Auto wieder gerade. Auf trockener Strecke gelangen bis zu 50 Prozent der Kräfte an die Hinterachse, wenn die Vorderachse extrem wenig Grip hat, sogar bis zu 100 Prozent.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.