Technologie

In seiner dritten Generation präsentiert sich der Audi TT so dynamisch wie noch nie; als TTS mit 228 kW (310 PS) stößt der kompakte Sportwagen in den Hochleistungsbereich vor. Zugleich imponiert der TT mit seiner Effizienz – als 2.0 TDI clean diesel emittiert er pro Kilometer 110 Gramm CO₂. Hinter diesen Stärken steht das geballte Technologie-Knowhow der Marke mit den Vier Ringen – bei den Motoren, bei der Kraftübertragung, beim Fahrwerk und beim Leichtbau.

Leichtbau – Die Karosserie
Schon mit dem TT der zweiten Generation ist es Audi gelungen, das Gewicht zu senken – dank des hohen Aluminium-Anteils in der ASF (Audi Space Frame)-Karosserie wog das neue Modell bis zu 90 Kilogramm weniger als sein Vorgänger. Bei der dritten Generation hat Audi das Gewicht erneut gesenkt: Der TT 2.0 TFSI mit Schaltgetriebe und Frontantrieb bringt leer (ohne Fahrer) lediglich 1.230 Kilogramm auf die Waage, 50 Kilogramm weniger als sein Vorgänger. Damit setzt Audi, die führende Marke im Leichtbau, eine neue Bestmarke im Segment.

Der Leichtbau beschränkt sich keineswegs auf einen bestimmten Werkstoff, vielmehr lautet die Devise: „Das richtige Material in der richtigen Menge an der richtigen Stelle für die optimale Funktion“. Getreu dieser Maxime entwickelten die Ingenieure für den neuen TT eine ASF-Karosserie in Material-Mischbauweise: Der Vorderwagen und die Bodengruppe bestehen aus hochfesten und höchstfesten Stahlkomponenten, der Aufbau aus Aluminium-Halbzeugen Druckguss, Strangpressprofil und Blech – eben typisch Audi.

Die TT-Karosserie benutzt Komponenten des Modularen Querbaukastens (MQB), wobei der TT mit 2.505 Millimeter innerhalb des MQB den kürzesten Radstand hat. Der Unterbau setzt sich aus den Längsträgern, aus Teilen der
A-Säulen, aus der Stirnwand, aus dem Boden, aus den hinteren Radhäusern und aus dem Heckabschluss zusammen.

Im Unterbau bilden warmumgeformte Stähle mit 39,5 Kilogramm fast ein Viertel des Gesamtstrukturgewichts ab. Vor dem Umformen werden sie auf annähernd 1.000 Grad Celsius erhitzt und direkt danach in einem wassergekühlten Presswerkzeug beim Umformen auf etwa 200 Grad abgekühlt.

Dieser drastische Temperatursprung erzeugt ein Eisen-Kohlenstoff-Gefüge von extremer Zugfestigkeit. Die formgehärteten Stähle kommen mit relativ geringen Wandstärken aus und sind entsprechend leicht.

Die formgehärteten Bauteile sind das Rückgrat der Fahrgastzelle – sie bilden die Übergangsbereiche zwischen vorderen Längsträgern und Stirnwand, den kompletten Mitteltunnel, das verstärkende Profil zwischen den B-Säulen sowie die hinteren Längsträger. Höchstfeste kaltumgeformte Stahlkomponenten zusammen mit Aluminiumstrangpressprofilen für die Außenschweller und Aluminiumblechen für die hinteren Radhäuser komplettieren den Unterbau.

Beim Aufbau der Fahrgastzelle, die nur 68 Kilogramm wiegt und damit einen neuen Maßstab setzt, handelt es sich um ein Fachwerk aus Aluminium; vier Gussteile bilden hierbei die Knotenpunkte. An den A-Säulen stellen große Knoten die Verbindung zwischen seitlichem Dachrahmenprofil, Schweller, Scheibenquerträger und dem oberen Längsprofil im Vorderwagen her. Oberhalb des Heckfensters verbinden zwei kleinere Gussknoten den Dachbogen mit den flach liegenden C-Säulen und dem hinteren Dachquerträger. Das Aluminium-profil, das den Dachbogen bildet, entsteht im Innen-Hochdruck-Umform-(IHU)-Verfahren: Nach dem Strangpressen des geraden Aluminiumprofiles wird es zunächst streckgebogen, in ein geschlossenes Umformwerkzeug eingelegt und bei 2.000 bar Öldruck in seine endgültige Form gebracht und kalibriert.

Die komplette Außenhaut des neuen TT besteht aus Aluminium – die vorderen Kotflügel, die Seitenwände, das Dach sowie die Anbauteile Motorhaube, Türen und Heckklappe. Allein die beiden letztgenannten Teile sparen gegenüber einer Ausführung in Stahl zusammen 15,5 Kilogramm. Insgesamt wiegt die komplette Karosserie mit den Anbauteilen 276 Kilogramm.

Leichtbau – Die Verbindungstechnik
Die Karosserie wird im ungarischen Audi-Werk Győr gebaut. Es sind zahlreiche verschiedene Verbindungstechniken im Einsatz. Der Karosserie des TT wird von 3.020 Schweißpunkten, 1.113 Nieten, 44 Vollstanznieten, 128 selbstfurchenden Schrauben, 199 Clinch-Punkten, 1,9 Meter MIG/MAG-Schweißverbindungen (Metall-Inert-/Metall-Aktiv-Gas) und 4,9 Meter lasergeschweißten Nähten – etwa an den Außenschwellern und an den A-Säulen – zusammengehalten.

Bei der Verbindung zwischen den Stahl- und den Aluminiumteilen verwendet Audi kalte Verbindungstechniken wie Nieten, Schrauben und Clinchen; Kleber verstärken die Verbindung und unterbinden Kontaktkorrosion. Beim neuen TT summieren sich die Klebenähte auf 76 Meter Länge. Zwischen dem Dach und den Seitenteilen ziehen Roboter die Nähte per Hybrid-Laserschweißen – so entsteht hier die Dach-Nullfuge – Ausdruck des kompromisslosen Qualitäts-
denkens von Audi.

Der neue Material-Mischbau-ASF des Audi TT besticht durch zahlreiche Eigenschaften. Er wiegt weniger als die Karosserie des Vorgängers. Diese Bauweise senkt den Schwerpunkt um zehn Millimeter ab, wovon die Fahrdynamik deutlich profitiert. Der MQB-Unterbau macht den Einsatz vieler leichter MQB-Technikkomponenten möglich, von den Fahrwerkshilfsrahmen bis zum Klimagerät.

Torsionssteifigkeit weiter gesteigert
Auch in allen anderen Kriterien erweist sich der Mischbau-ASF als maßgeschneidert für den neuen Audi TT. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, der bereits über sehr hohe Steifigkeit verfügte, hat die statische Torsionssteifigkeit des neuen TT bei Beibehaltung der hohen dynamischen Steifigkeit um 23 Prozent zugelegt. Sie legt die Basis, für kundenrelevante Eigenschaften wie dynamisches Handling und für den souveränen Schwingungskomfort.

In punkto Crashsicherheit geht der neue Audi TT keine Kompromisse ein. Die formgehärteten Bauteile bilden einen starken Verbund für die Fahrgastzelle und schützen sie auch bei einem Heckaufprall. Bei einem Seitenaufprall kompensiert das massive Querträger-Profil unter der Fondbank das Fehlen der durchgängigen B-Säule. Der Dachrahmen bietet besten Schutz bei einem Überschlag.

Mit einem cw-Wert von 0,30 (beim 2.0 TFSI mit Handschaltung) gleitet der neue Audi TT leicht durch den Wind. Alle Exterieur-Details sind auf die Erfordernisse der Aerodynamik abgestimmt – von den Stegen in den Lufteinlässen über die Sockel der Außenspiegel bis zu den Rückleuchten. Mit seiner großflächigen Verkleidung ist der Unterboden fast durchgängig glatt gestaltet. Auf die Durchströmung des Motorraums wurde in der Entwicklung großes Augenmerk gelegt.

Ein weiteres Highlight des neuen TT ist die Tankklappe, die klassisch im rechten Seitenteil untergebracht ist. Der kreisrunde Deckel in Aluminiumoptik, von sechs angedeuteten Schrauben eingefasst, öffnet sich durch leichtes Tippen auf den geprägten TT-Schriftzug. Unter der Klappe existiert kein Tankdeckel mehr – wie bei einem Rennwagen wird die Zapfpistole direkt in den Stutzen eingeführt. Dabei drückt sie zwei Klappen zur Seite, die den Stutzen nach Beendigung des Tankvorgangs wieder nach oben abdichten.

Leichtbau – Das Gesamtfahrzeug
Das Prinzip des strikten Leichtbaus gilt bei Audi nicht nur für die Karosserie – es ist eine Philosophie, die alle Technikfelder einbezieht. Im Bordnetz etwa besteht die Hauptleitung zur Batterie aus Aluminium. Bei vielen anderen Leitungen wurden die Querschnitte verringert – Gesamtersparnis: 2,6 Kilogramm. Die Verkleidung des Unterbodens ist auch akustisch wirksam – der dadurch mögliche Entfall von Dämmmaterial bringt ein Kilogramm Verbesserung. Die Schäume, die in Hohlräumen wie Säulen und Schwellern unerwünschten Schall aussperren, die Auskleidung des Gepäckraums und die Bodendämmung sind ebenfalls sehr leicht.

Fensterheber aus Aluminium sparen ein weiteres Kilogramm Gewicht, eine leichte Verkleidung der Türtafeln steuert ein halbes Kilogramm bei. Die neuen Sportsitze wiegen fünf Kilogramm weniger als ihre Pendants im Vorgänger­modell. Beim Fahrwerk bringen die leichten 17 Zoll-Räder positive Effekte, indem sie die ungefederten und die rotatorischen Massen stark verringern. Beim TTS sparen die Aluminium-Festsattelbremsen an der Vorderachse fünf Kilogramm Gewicht ein.

Die neu entwickelten, serienmäßigen Sportsitze mit den integrierten Kopfstützen sind noch tiefer montiert als im Vorgängermodell; im Gewicht unterbieten sie diese um je 2,5 Kilogramm. Optional gibt ihnen Audi eine elektrisch justierbare Lenden­wirbelstütze mit.

Alternativ (Serie beim TTS) stehen die schlanken S-Sportsitze mit ihren stark konturierten Wangen bereit. Sie bieten dem Körper exzellenten Halt, auch dank der Einstellmöglichkeiten für Sitztiefe, Sitzneigung und Lendenwirbelstütze.

Eine Schlaufe erleichtert das Klappen der Lehne. Die S-Sportsitze lassen sich mit einer elektrischen Bedienkinematik und einer pneumatischen Einstellung der Lehnenwangen weiter verfeinern.

Die Motoren
Die neue TT-Familie geht mit drei neu entwickelten, kraftvollen Vier­zylindern ins Rennen, einem TDI und einem TFSI für den TT sowie einem TFSI im TTS. Ihre Hubräume betragen zwei Liter, die Leistungsspanne reicht von 135 kW (184 PS) bis 228 kW (310 PS) – bis zu 28 kW (38 PS) mehr als beim Vorgängermodell. Alle drei Motoren vertreten die Downsizing-Philosophie von Audi – Aufladung ersetzt Hubraum und sorgt zusammen mit der Direkteinspritzung für hohe Effizienz. In diesem Effizienz-Konzert spielt auch das serienmäßige Start-Stop-System mit. Alle Motoren erfüllen die Abgaseinstufung Euro 6.

Alle drei Aggregate teilen die gleiche Einbaulage: Ihre Einlassseite liegt vorn, die Hochachse ist um zwölf Grad nach hinten geneigt. Diese Lösung aus dem Modularen Querbaukasten bringt zusammen mit den kompakten Abmessungen der neuen Motoren große Vorteile mit sich: Die Entwickler konnten die Vorderradaufhängung weit nach vorn legen, wovon das Crashverhalten, das Design und die Verteilung der Achslasten profitieren. Eine weitere Gemeinsamkeit ist der Soundaktuator, der mit dem optionalen Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie beim TTS) an Bord kommt. In der Stellung dynamic macht er das Ansauggeräusch sportlicher und sonorer.

Der 2.0 TDI
Zum Start des TT steht der 2.0 TDI clean diesel mit Handschaltung und Front-antrieb bereit. Er leistet 135 kW (184 PS) und stemmt von 1.750 bis 3.250 1/min 380 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Der Selbstzünder beschleunigt das kompakte Coupé in 7,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und macht es bis zu 235 km/h schnell. Im NEFZ-Zyklus verbraucht er nur 4,2 Liter pro 100 km – das entspricht einer CO₂-Emission von 110 Gramm pro km. Dank dieser hohen Effizienz trägt der TT 2.0 TDI clean diesel das „ultra“-Label von Audi.

Der 2.0 TDI clean diesel schöpft seine 1.968 cm3 Hubraum aus einer Bohrung von 81,0 und einem Hub von 95,5 Millimeter. In weiten Bereichen präsentiert er sich neu entwickelt. Die Ausgleichswellen rotieren jetzt im Kurbelgehäuse und sind wälzgelagert, auch die verringerte Kolbenringspannung reduziert die innere Reibung. Der Ventiltrieb bildet ein eigenes Modul mit einem steifen und leichten Rahmen für die Nockenwellen. Der Ventilstern ist um 90 Grad gedreht, die beiden nadelgelagerten Nockenwellen betätigen je ein Einlass- und Auslassventil pro Zylinder. Die Einlassnockenwelle lässt sich um bis zu 50 Grad Kurbelwinkel verstellen – die Steuerzeiten sind hochvariabel.

Auch das Thermomanagement ist von hohem Aufwand. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf verfügen über getrennte Kühlwasserkreisläufe mit jeweils eigenständigen Regelungen. In der Warmlaufphase ist lediglich ein sogenannter Mikrokreislauf aktiv, der den Motorblock schnell erwärmt. Die Ölpumpe arbeitet je nach Bedarf in zwei Druckstufen und spart somit Antriebsenergie.

Die Common-Rail-Anlage spritzt den Kraftstoff mit bis zu 2.000 bar Druck über Achtloch-Düsen ein – der hohe Druck sorgt für eine feine Zerstäubung in den Brennräumen und damit für eine effiziente und schadstoffarme Verbrennung. Der Turbolader arbeitet mit verstellbaren Leitschaufeln, ihre pneumatische Betätigung präsentiert sich weiter verfeinert. Der Ladeluftkühler ist ins Saugrohrmodul integriert; daraus ergeben sich kurze Gaswege, ein gutes Ansprechverhalten, eine hohe Regelqualität und ein hoher Wirkungsgrad.

Neu entwickelt sind auch die Komponenten zur Abgasnachbehandlung – der DeNOx-Speicherkatalysator und der Dieselpartikelfilter. Sie sind direkt am Motor untergebracht, die verkürzten Gaswege verbessern das Ansprechverhalten der Abgasreinigung deutlich. Die neue Baugruppe birgt die Anschlussstelle der Niederdruck-Abgasrückführung – eine Lösung, die die Druckverluste auf ein Minimum reduziert.

Der 2.0 TFSI
Der 2.0 TFSI steht in zwei Varianten zur Wahl. Im TT leistet der Benziner 169 kW (230 PS), im TTS 228 kW (310 PS). Im Vergleich zum Vorgängermotor, der seit 2005 von einer internationalen Journalisten-Jury fünf Mal in Folge in seiner Kategorie zur „engine of the year“ gewählt wurde, hat der Zweiliter Verbesserungen in vielen Bereichen erfahren. Gleich geblieben ist allein der Hubraum von 1.984 cm3 (Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 Millimeter).

Im Audi TT stellt der 2.0 TFSI von 1.500 bis 4.500 1/min konstant 370 Nm Drehmoment bereit. Mit der Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb beschleunigt das Coupé in 6,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter auf 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. In Zusammenarbeit mit der Sechsgang S tronic und dem Allradantrieb quattro lauten die Eckdaten: in 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und 6,8 Liter pro 100 km (158 Gramm CO₂ pro km).

Auch der 2.0 TFSI verfügt über ein hochkomplexes Thermomanagement. Zwei Drehschieber – in einem Modul zusammengefasst und über ein Schnecken­getriebe elektrisch angetrieben – sorgen dafür, dass das Motoröl rasch warm wird. Je nach Fahrsituation beträgt die Temperatur des Kühlmittels zwischen 85 und 107 Grad Celsius. Der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert und wird dort vom Wasser umspült. Auch diese Lösung trägt zum schnellen Warmlauf bei; bei Volllast senkt sie die Temperatur des Abgases und damit den Verbrauch, weil die kühlende Gemischanfettung entfallen kann.

Bei der Füllung der Brennräume realisierten die Audi-Ingenieure neue Freiheits-grade. Die Ein- und die Auslassnockenwelle lassen sich verstellen; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system den Hub der Ventile je nach Bedarf, um die Gaswechselverluste weiter zu minimieren. Der Turbolader baut seinen relativen Ladedruck von bis zu 0,8 bar überaus dynamisch auf, sein elektrischer Wastegate-Steller regelt besonders schnell und exakt. Das Turbinenrad verkraftet bis zu 980 Grad Abgastemperatur.

Eine weitere große Innovation beim 2.0 TFSI ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung zur Benzindirekteinspritzung FSI wird sie im Teillastbereich aktiv; sie injiziert den Kraftstoff am Ende des Saugrohrs in den Bereich der Tumble-Klappen, wo er intensiv mit der Luft verwirbelt. Die verbesserte Gemischaufbereitung reduziert den Verbrauch und senkt die Partikelemissionen. Die direkte FSI-Einspritzung mit ihren maximal 200 bar Druck kommt beim Start und bei höheren Lasten zum Zug.

Trotz all dieser Technologien wiegt der Zweiliter-Benziner nur etwas mehr als 140 Kilogramm – ein Wert, zu dem auch die geringen Wandstärken des Grau­guss-Kurbelgehäuses beitragen. Sie messen nur etwa drei Millimeter und bringen zirka 2,4 Kilogramm Ersparnis. Die Kolben bestehen aus einer neuen Legierung mit höherer Festigkeit. Bei der Ölwanne kommt leichter Kunststoff zum Einsatz, bei vielen Schrauben Aluminium.

Eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden, eine Wälzlagerung der Aus­gleichswellen und die verringerten Hauptlagerdurchmesser der Kurbelwelle halten die innere Reibung niedrig. Die Leichtbau-Kurbelwelle kommt mit vier Gegengewichten aus. Die geregelte Ölpumpe beansprucht nur wenig Energie für sich, ein hochpräzises System kühlt die Kolbenböden mit Spritzöl.

Der 2.0 TFSI im Audi TTS
Im Audi TTS stemmt der 2.0 TFSI ein Drehmoment von 380 Nm, das von 1.800 bis 5.700 Umdrehungen abrufbar ist. Im Zusammenspiel mit der Sechsgang S tronic hakt das Topmodell den Standardsprint in 4,7 Sekunden ab, bei 250 km/h läuft es in den elektronischen Begrenzer. Auf 100 km verbraucht der Audi TTS mit der S tronic im NEFZ-Zyklus 7,1 Liter Kraftstoff (164 Gramm CO₂ pro km).

Als echter Sportmotor reagiert der 2.0 TFSI spontan auf das Gas – bis zur Drehzahlgrenze bei 6.800 1/min. Wenn das Fahrdynamiksystem Audi drive select im Modus dynamic arbeitet, spricht er noch direkter an; kurze Zwischengasstöße untermalen die Gangwechsel der S tronic. Bei höherer Last und Drehzahl öffnen zwei Soundklappen in der Abgasanlage, dadurch wird der Klang noch voller.

Viele Details unterstreichen den Hochleistungscharakter des Top-Motors. Modifizierte Aluminiumkolben und höherfeste, neu gelagerte Pleuel übertragen die Kräfte auf die Kurbelwelle. Das Kurbelgehäuse erhielt Versteifungen an den Hauptlagerstühlen und am Hauptlagerdeckel.

Der Zylinderkopf besteht aus einer leichten Aluminium-Silizium-Legierung mit hoher Festigkeit und Temperaturbeständigkeit, an den Ventilen gibt es neue Federn und Sitzringe. Der große Turbolader verdichtet mit 1,2 bar maximalem Ladedruck pro Stunde 1.000 Kilogramm, also 850.000 Liter Luft. Ein leistungs-fähiger Luft-/Luft-Ladeluftkühler senkt ihre Temperatur stark ab.

Die Getriebe
Serienmäßig übernimmt im neuen Audi TT ein manuelles Sechsganggetriebe mit einem leichten Magnesium-Gehäuse die Kraftübertragung; es lässt sich auf kurzen Wegen leicht und exakt schalten. Auf Wunsch ist die Sechsgang S tronic an Bord, die sich ebenfalls durch einen hohen Wirkungsgrad auszeichnet. Wie beim manuellen Getriebe sind ihre unteren Gänge sportlich kurz übersetzt, während der sechste Gang verbrauchssenkend lang ausgelegt ist.

Die Sechsgang S tronic
Die Sechsgang S tronic wechselt die Gänge ohne wahrnehmbare Unterbrechung der Zugkraft innerhalb von Hundertstelsekunden. Sie schaltet geschmeidig und hochkomfortabel – je nach Wunsch des Fahrers in einem automatischen oder manuellen Modus, der über den Wählhebel oder mit Wippen am Lenkrad gesteuert wird. Auf der automatischen Ebene ist der Modus D auf geringen Verbrauch ausgelegt, im Kennfeld S ist die Schaltstrategie sportlicher und das Drehzahlniveau höher.

Eine weitere Besonderheit der Sechsgang S tronic ist der kraftstoffsparende Freilauf. Er wird aktiv, wenn im Fahrdynamiksystem Audi drive select der Modus efficiency eingestellt ist und der Fahrer vom Gas geht. Beim Audi TTS managt das Startprogramm Launch Control die maximale Beschleunigung mit dem idealen Reifenschlupf aus dem Stand heraus.

Wie alle Doppelkupplungsgetriebe besteht die Sechsgang S tronic aus zwei Teilgetrieben. Zwei radial angeordnete Lamellenkupplungen bedienen die Gänge. Die große Kupplung K1 leitet das Motormoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der ungeraden Gänge 1, 3 und 5. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der zweiten, kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester liegt, und wirkt auf die Zahnräder der Gänge 2, 4 und 6 sowie auf den Rückwärtsgang.

Beide Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines von ihnen ist mit dem Motor verbunden. Der Schaltvorgang erfolgt durch den Wechsel der Kupplungen. Wenn der TT beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist der vierte Gang bereits eingelegt und die Kupplung K2 offen. Sobald der Schaltbefehl kommt, öffnet K1, während K2 schließt. Jedem Gang ist eine konventionelle Schalteinheit zugeordnet, deshalb kann der Fahrer beispielsweise auch direkt vom sechsten in den vierten Gang wechseln.

Der Allradantrieb quattro
Der permanente Allradantrieb quattro (Option beim TT 2.0 TFSI, Serie beim TTS) bildet ein Alleinstellungsmerkmal des kompakten Audi-Sportwagens. Seine wichtigste Innovation ist eine weiterentwickelte, elektrohydraulische Lamellenkupplung sowie eine eigens für den TT neuentwickelte Allradsoftware.

Durch die gewichtsoptimierte Konstruktion und den Entfall des Druckspeichers konnte das Gewicht gegenüber dem Vorgängerbauteil um 1,5 Kilogramm reduziert werden. Die Kupplung sitzt am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial – eine Einbaulage, die der Achslastverteilung zugutekommt. Bei einer Momentenanforderung durch die Allradsoftware baut die elektrische Axialkolben-pumpe einen hydraulischen Druck von bis zu 38 bar auf. Die Reiblamellen werden zusammengepresst, so gelangt das Antriebsmoment stufenlos zur Hinterachse.

Audi hat die elektronische Regelung der Momentenverteilung völlig neu entwickelt und speziell auf den TT zugeschnitten. Das Allradsystem ist erstmals in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden. Indem die neue Regelphilosophie fahrdynamisch relevante Sensorgrößen stärker mit einbezieht, wird der Fahrer in jeder Situation mit der idealen Momentenverteilung auf alle vier Räder unterstützt.

So kann die Allradkupplung die Antriebsmomente schon dann an die Hinterachse schicken, wenn der Fahrer bei sportlicher Fahrweise einlenkt. Sobald er Gas gibt, drücken sie das Coupé ansatzlos in die Kurve hinein, ohne anfängliches Untersteuern. Beim Lastwechsel erlaubt die Momentenverteilung ein gezieltes, die Sportlichkeit unterstützendes Eindrehen des TT in die Kurve. Für Drifts gewährt sie ein Höchstmaß an Kontrolle und Verlässlichkeit – am Kurvenausgang zieht die Vorderachse das Coupé wieder gerade.

Ein besondererer Fokus lag bei der Entwicklung der neuen Allradsoftware auch auf der weiteren Steigerung der Effizienz. Durch die exakte Bestimmung von Fahrzustand, Fahrbahneigenschaften und Fahrertyp lässt sich eine wirkungsgrad-optimale Momentenverteilung berechnen und über das Allradsystem einstellen. Da die Software immer genau den Allradbedarf kennt, ist im efficiency Mode sogar eine temporäre Abschaltung möglich. Durch die sensible Überwachung des Fahrzustandes wird der Allradantrieb jedoch vorausschauend aktiviert, und dies schon bevor wieder Moment an allen vier Rädern erforderlich ist. Diese Maßnahme ermöglicht eine weitere Reduzierung der Emissionen um bis zu 1.5 Gramm CO₂ pro Kilometer.

Audi drive select
Das Fahrdynamiksystem Audi drive select ist beim TT optional, beim TTS serien­mäßig an Bord. Der Fahrer kann per Tastendruck zwischen den Modi comfort, auto, dynamic und efficiency wählen; im Zusammenspiel mit einem MMI-Navi­gationssystem kommt noch der weitgehend frei konfigurierbare Modus individual dazu. Audi drive select beeinflusst die Motorcharakteristik und die Lenkunter-stützung. Zudem bindet das System mehrere Options-Bausteine ein – die S tronic, den quattro Antrieb, den Soundaktuator, die Geschwindigkeitsregelanlage und die Komfortklimaautomatik.

Ein weiterer Baustein von Audi drive select ist das elektronisch geregelte Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride (Option beim TT, Serie beim TTS). In den Dämpferkolben zirkuliert ein synthetisches Kohlenwasserstofföl, das mikroskopisch kleine Magnetpartikel einschließt. Wenn an einer Spule Spannung angelegt wird, entsteht ein Magnetfeld, in dem sich die Ausrichtung der Partikel ändert: Sie legen sich quer zur Strömungsrichtung des Öls und hemmen so dessen Durchfluss durch die Kolbenkanäle. In den vorderen Dämpfern misst das Ölvolumen je 140 Milliliter, in den hinteren je 290 Milliliter.

Das Steuergerät analysiert permanent den Zustand der Straße und den Stil des Fahrers. Je nach Modus, der in Audi drive select eingestellt ist, rollt der neue TT relativ komfortabel, ausgewogen oder straff ab. Im Modus dynamic legt er sein volles dynamisches Potenzial an den Tag: Die enge Anbindung an die Straße macht die Lenkansprache noch spontaner, Wankbewegungen werden weitgehend unterdrückt, die gezielte Abstützung der einzelnen Räder bei schneller Kurvenfahrt verleiht dem Handling noch mehr Dynamik. Beim Bremsen wirkt Audi magnetic ride dem Eintauchen der Karosserie entgegen.

Das Fahrwerk
Die technologische Kompetenz, die hinter dem neuen Audi TT steht, spiegelt sich auch im Fahrwerk wider. Die vordere Aufhängung folgt der McPherson-Bauweise; die Schwenklager und der Hilfsrahmen sind aus Aluminium gefertigt. Die Hinterradaufhängung mit ihren jeweils vier stählernen Lenkern verarbeitet die Längs- und Querkräfte separat, die Trennung ihrer Federn und Dämpfer bürgt für hochpräzises Ansprechverhalten. Mit der straffen Abstimmung meistert der Audi TT alle Handling-Aufgaben mit Bravour. Beim TTS, beim S line Sportpaket sowie bei Audi magnetic ride ist die Karosserie zehn Millimeter tiefer gelegt.

Ein weiteres Highlight im TT ist die serienmäßige Progressivlenkung. Aufgrund ihrer speziell verzahnten Zahnstange ergeben sich je nach Lenkwinkel unter­schiedliche Übersetzungen – etwas indirekter um die Mittellage, sehr direkt bei starkem Lenkeinschlag. Beim Rangieren bringt die Progressivlenkung einen erheblichen Komfortgewinn, auf kurvigen Straßen macht sie das Handling noch sportlicher. Die Servounterstützung, die mit der Geschwindigkeit zurückgeht, harmoniert perfekt mit diesem Charakter. Die elektromechanisch angetriebene und deshalb hocheffiziente Progressivlenkung arbeitet eng mit drei Assistenz­systemen zusammen – der serienmäßigen Pausenempfehlung sowie den Optionen Audi active lane assist und Parkassistent.

Im Räderprogramm finden sich elf Varianten. Der TT 2.0 TFSI und der 2.0 TDI fahren auf 17 Zoll-Leichtbaurädern vom Band, die jeweils nur etwa 8,7 Kilo­gramm wiegen, die Reifen haben die Dimension 225/50. Auf Wunsch liefern Audi und die quattro GmbH Räder mit 18, 19 und 20 Zoll Durchmesser, beim TTS lautet das Format 18 Zoll und die Reifendimension 245/40. Die 19-Zoll-Schmiederäder sind mit je 10,6 Kilogramm Gewicht ebenfalls außergewöhnlich leicht.

Hinter den imposanten Rädern sitzen groß dimensionierte Bremsen, die vorderen Scheiben sind innenbelüftet. Der Audi TTS verzögert an der Vorderachse mit neu entwickelten Aluminium-Festsattelbremsen, die besonders spontan ansprechen und kaum noch Fading kennen. Ihr Leichtbaukonzept verringert das Gewicht um knapp fünf Kilogramm gegenüber dem Vorgängermodell.

Elektronische Quersperre für noch präziseres Handling
Die elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) setzt das I-Tüpfelchen auf die sportlichen Handling-Eigenschaften. Beim TT mit Frontantrieb bremst die Elektronische Quersperre – eine Funktion der ESC – im Kurven-Grenzbereich das kurveninnere Vorderrad leicht ab, beim TT quattro greift sie auf beide kurveninneren Räder zu. Das überschüssige Drehmoment gelangt an das gegenüberliegende Rad; dank der Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto ganz leicht in die Kurve ein. Vor allem der frontgetriebene TT erzielt durch die Arbeit der elektronischen Quersperre ein großes Plus an Dynamik und Stabilität.

Über einen Schalter an der Mittelkonsole kann der Fahrer die ESC ganz oder teilweise abschalten. Im „Sport“-Modus bleibt das System aktiv, spricht jedoch später an und erlaubt kontrollierte Drifts, weil der Motoreingriff weitgehend unterbleibt. Drückt der Fahrer die Taste länger als drei Sekunden, wird die ESC komplett deaktiviert, etwa für eine schnelle Runde auf einer Rennstrecke.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.