Die Kraftübertragung

Der neue Audi Q5 geht mit ganz unterschiedlichen Technologien für die Kraftübertragung an den Start – mit Schaltgetriebe, S tronic und tiptronic, mit Front- und quattro-Antrieb. Für jede Motorisierung steht die ideale Lösung bereit, alle Getriebe sind neu entwickelt oder tiefgreifend überarbeitet.

Für jeden Kunden die richtige Lösung: die Getriebe

Der 2.0 TDI* mit 110 kW (150 PS) arbeitet fest mit dem manuellen Sechsganggetriebe zusammen, für die Versionen mit 120 kW (163 PS) und 140 kW (190 PS) ist alternativ die Siebengang S tronic erhältlich. Beim Handschaltgetriebe besteht das Gehäuse in weiten Bereichen aus ultraleichtem Magnesium.

Durchbrochene Zahnräder, hohlgeformte Wellen und eine gewichtsoptimierte Kupplung verringern das Gewicht weiter – das neue Getriebe baut 16 Kilogramm leichter als das Vorgängerbauteil. Die neue Stirnradstufe zum Vorderachsdifferenzial weist große Vorteile bei Reibung und Bauraumbedarf auf.

Die Siebengang S tronic ist für die stärkeren Vierzylinder-TDI optional erhältlich, beim 2.0 TFSI* ist sie Standard. Das Doppelkupplungsgetriebe überzeugt mit seinem hohen Wirkungsgrad. Seine kompakten Lamellenkupplungen liegen axial hintereinander statt radial übereinander wie beim Vorgängeraggregat, wodurch die Schleppmomente zurückgehen. Die verringerte Reibung, das erheblich reduzierte Gewicht, die hocheffiziente Ölversorgung und das Fliehkraftpendel auf dem Zweimassenschwungrad tragen ebenfalls dazu bei, den Verbrauch zu senken. Das Fliehkraftpendel ermöglicht sehr niedrige Leerlaufdrehzahlen.

Die beiden Kupplungen der Siebengang S tronic bedienen zwei voneinander unabhängige Teil-Getriebe, die ähnlich wie Schaltgetriebe aufgebaut sind. Beide sind permanent aktiv, aber nur eines ist mit dem Motor verbunden.

Der Schaltvorgang erfolgt binnen weniger Hundertstelsekunden durch das Wechseln der Kupplungen ohne Unterbrechung der Zugkraft. Von der Abtriebswelle aus fließen die Momente über eine Stirnradstufe zum Vorderachsdifferenzial.

Weiche und schnelle Gangwechsel: die Achtstufen-tiptronic

Der 3.0 TDI im neuen Audi Q5 fährt serienmäßig mit der Achtstufen-tiptronic vom Band. Dank der hohen Gangzahl der weich, schnell und spontan schaltenden Wandlerautomatik arbeitet der Motor sehr oft nah am idealen Lastpunkt. Ein drehzahladaptiver Tilger lässt den V6-Diesel schon bei etwa 850 Umdrehungen pro Minute rund drehen. Der Aufbau der Radsätze und Schaltelemente sorgt für geringe Schleppmomente und damit für einen hohen Wirkungsgrad.

Sowohl die Achtstufen-tiptronic als auch die Siebengang S tronic demonstrieren den jüngsten Stand der Technik. Ihre unteren Gänge sind sportlich-kurz, die oberen Gänge drehzahl- und verbrauchssenkend lang übersetzt. Beide Automatikgetriebe sind in das Thermomanagement der Motoren eingebunden und für den Start-Stopp-Betrieb ausgelegt. Der Fahrer kann zwischen den Modi D, S und E wählen und die Gänge mit dem eleganten Wählhebel oder den serienmäßigen Wippen am Lenkrad wechseln. Alle Kommandos gelangen by wire, also rein elektrisch, an das Getriebe.

Im Zusammenspiel mit der neuen Geschwindigkeitsregelanlage bringen die S tronic und die tiptronic eine schlagkräftige Effizienz-Funktion mit: Sobald der Fahrer bei einer Geschwindigkeit zwischen 55 und 160 km/h im Modus D oder E vom Gas geht, wechselt das Getriebe in den Freilauf, sofern es dadurch Kraftstoff sparen kann. Wenn die optionalen Systeme Prädiktiver Effizienzassistent und adaptive cruise control Stop&Go inklusive Stauassistent mit an Bord sind, wird dieser Segelbetrieb besonders vorausschauend geregelt.

Allradantrieb der nächsten Generation: quattro mit ultra-Technologie

Der neue Audi Q5 2.0 TDI mit 110 kW (150 PS) fährt serienmäßig mit Frontantrieb vom Band. Der Allradantrieb quattro ist hier optional erhältlich, bei allen anderen Motorisierungen ist er Standard. Mit Ausnahme des 3.0 TDI nutzen alle Q5-Varianten den völlig neu entwickelten quattro mit ultra-Technologie. Er bietet maximale Effizienz und lässt bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen erkennen.

Die Steuerung des neuen quattro-Antriebsstrangs arbeitet prädiktiv. Im Auto rundum vernetzt, erfasst und bewertet sie im Takt von zehn Millisekunden Daten wie den Lenkwinkel, die Quer- und Längsbeschleunigung sowie das Motormoment.

Solange der neue Audi Q5 mit moderater Gangart unterwegs ist und kein Risiko für Reifenschlupf besteht, nutzt der quattro mit ultra-Technologie alle Vorteile des Frontantriebs. Wenn der Allradantrieb benötigt wird, steht er sofort bereit. Das Zuschalten erfolgt in zwei Stufen – prädiktiv und reaktiv.

Auf der prädiktiven Ebene stehen die Daten der vernetzten Systeme im Fokus. Aus ihnen ermittelt das Steuergerät beispielsweise bei schneller Kurvenfahrt den Punkt, an dem das kurveninnere Vorderrad die Haftgrenze erreichen wird, wobei es etwa eine halbe Sekunde weit vorausrechnet. Sobald das Rad die Grenze zu einem definierten Grad erreicht, wird der Allradantrieb aktiv.

Beim prädiktiven Zuschalten orientiert sich das Steuergerät vor allem am Stil des Fahrers, am Status der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC) und am Modus, der im Fahrdynamiksystem Audi drive select eingestellt ist. Beim reaktiven Zuschalten reagiert das System auf plötzliche Reibwertsprünge und schaltet den quattro zu. Sie treten beispielsweise dann auf, wenn die Räder von trockenem Asphalt auf eine Eisplatte geraten.

Die enge Vernetzung des quattro-Antriebs mit Audi drive select gibt dem Fahrer des neuen Audi Q5 die Möglichkeit, die Charakteristik des quattro-Antriebs nach Belieben einzustellen. Der Modus auto steht für maximale Traktion und ausgewogene Fahreigenschaften. Im Modus dynamic gelangen die Momente früher und in höherem Maße zur Hinterachse – das steigert die Dynamik vor allem dann, wenn der Reibwert des Untergrunds niedrig ist.

Der entscheidende Effizienzgewinn gegenüber dem Wettbewerb steckt in dem Konzept der beiden Kupplungen im Antriebsstrang. Wenn das System in den Frontantrieb wechselt, koppelt die vordere – eine Lamellenkupplung am Ausgang des Getriebes – die Kardanwelle ab. Im Hinterachsgetriebe öffnet zugleich eine integrierte Trennkupplung. Sie legt jene Komponenten still, die hier die meisten Schleppverluste verursachen, etwa das im Ölbad laufende große Tellerrad. Trotz der neuen Bauteile baut der quattro mit ultra-Technologie fast vier Kilogramm leichter als das bisherige System.

Rein mechanisch: der permanente Allradantrieb quattro beim 3.0 TDI

Der neue Audi Q5 3.0 TDI* nutzt weiterhin den permanenten Allradantrieb quattro, der rein mechanisch arbeitet. Sein selbstsperrendes Mittendifferenzial leitet im normalen Fahrbetrieb 60 Prozent der Momente auf die Hinterachse und 40 Prozent nach vorne. Bei Bedarf kann es bis zu 70 Prozent der Kräfte nach vorne oder bis zu 85 Prozent nach hinten verteilen. Die hohen Sperrwerte erlauben eine klar definierte Verteilung der Momente und ein hochpräzises Zusammenspiel mit den Regelsystemen.

Bei beiden quattro-Systemen und beim Frontantrieb fungiert die weiterentwickelte radselektive Momentensteuerung als Partner – sie ist auf Untergründen aller Art aktiv. Bei dynamischer Kurvenfahrt bremst die Softwarefunktion das kurveninnere Vorderrad (beim Frontantrieb) oder beide kurveninnere Räder (beim quattro-Antrieb) minimal an, bevor sie durchrutschen können. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto ganz leicht in die Kurve ein – dadurch bleibt das Eigenlenkverhalten länger neutral, das Fahrverhalten wird präziser, agiler und stabiler.

Aktive Momentenverschiebung: das Sportdifferenzial

Das Sportdifferenzial, optional für den 3.0 TDI lieferbar, optimiert das Handling noch weiter – es verteilt die Momente über zwei Überlagerungsstufen aktiv zwischen den Hinterrädern. Bei dynamischer Fahrweise drückt es das Auto förmlich in die Kurve hinein, womit es jeden Ansatz von Untersteuern eliminiert. Sein Management ist in die Regelarbeit von Audi drive select integriert und läuft über ein zentrales Steuergerät, die elektronische Fahrwerksplattform (EFP). Das Sportdifferenzial im neuen Audi Q5 spricht noch schneller an als beim Vorgängermodell und ist etwa ein Kilogramm leichter.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.