Der Motor

Benzinmotoren mit Turboaufladung sind eine traditionelle Domäne von Audi, auch der Fünfzylinder-Turbo im Audi TT RS ist ein Hochleistungsaggregat. Aus 2.480 cm3 Hubraum holt er 250 kW (340 PS) Leistung; sie liegt im Drehzahl­bereich zwischen 5.400 1/min und 6.500 1/min an. Das maximale Drehmoment beträgt 450 Nm – es steht schon bei 1.600 Touren zur Verfügung und bleibt bis 5.300 1/min konstant.

Ein Fünfzylinder von Audi ist schon in seinem Grundkonzept ein ungewöhnlicher Motor. Er hat einen Zündabstand von 144 Grad und die Zündfolge 1-2-4-5-3 – abwechselnd zünden direkt benachbarte Zylinder und weit voneinander entfernte. So entstehen der ganz besondere Rhythmus und der musikalische Klang, zu dem auch die Ansaug- und Abgasgeometrie beitragen. Ein speziell konzipierter Torsionsschwingungsdämpfer am vorderen Ende der Kurbelwelle kompensiert die freien Momente des Aggregats.

Der 2,5-Liter-TFSI baut extrem kompakt. Sein Zylinderabstand misst 88 Milli­meter, die äußeren Hauptlager wurden nach innen versetzt – mit nur 494 Milli­meter Länge eignet sich der Langhuber (Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 Millimeter) für den Quereinbau im TT RS.

Auch die nur 183 Kilogramm, die er auf die Waage bringt, sind ein Bestwert. Sie halten das Gesamtgewicht des TT RS gering und haben auch für die Verteilung der Achslasten und damit für das Handling große Vorteile.

Das Kurbelgehäuse besteht aus Vermikulargraphitguss – das Hightech-Material, bekannt von den großen TDI-Motoren, vereint höchste Festigkeit mit geringem Gewicht; als erster Automobilhersteller überhaupt nutzt Audi es für einen Ottomotor. Gezielte Verstärkungen am Hautplagerstuhl und am Hauptlagerdeckel steigern die Belastbarkeit des Blocks weiter.

Die Kolben bestehen aus Aluminiumguss; jeder von ihnen wiegt, einschließlich Ringen und Bolzen, nur 492 Gramm. Ebenso wie die geschmiedeten Pleuel sind sie auf höchste Belastungen ausgelegt; gezielte minimale Asymmetrien und leicht schräg gestellte Kastenwände steigern ihre Festigkeit. Im Zylinderkopf, der aus einer hochwarmfesten Aluminium-Legierung gegossen ist, kommen Natrium-gekühlte Auslassventile und gehärtete Ventilsitzringe zum Einsatz.

TFSI – die Sieger-Technologie aus Le Mans
Der starke Fünfzylinder nutzt den Kraftstoff verblüffend genügsam – im Mittel begnügt er sich mit 9,2 Liter/100 km beim Coupé (Roadster: 9,5 l/100 km). Er verdankt diese hohe Effizienz der Kombination aus FSI-Direkteinspritzung und Turboaufladung, zwei Kern-Technologien von Audi. Im Motorsport, dem härtesten Prüflabor der Welt, harmoniert diese TFSI-Paarung perfekt – sie hat den Rennwagen R8 zu fünf Triumphen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans sowie zu 63 Siegen bei 80 weiteren Rennen getrieben.

Die Lasterfassung für das Steuergerät der Einspritzanlage erfolgt über einen Drucksensor im Saugrohr – eine besonders exakte Messmethode. Pneumatisch betätigte Klappen versetzen die einströmende Luft im Brennraum in gezielte Rotation. In diesen walzenförmigen „Tumble“ spritzt die Common Rail-Anlage das Benzin mit 120 bar Druck ein. Im Brennraum verwirbelt es intensiv und kühlt so die Wände – das löst ein altes Problem der Turbo-Technik, die Gefahr der klopfenden Verbrennung. Die TFSI-Technik ermöglicht eine hohe Verdichtung von 10,0:1 und einen entsprechend guten Wirkungsgrad.

Die beiden Nockenwellen tragen ebenfalls zur guten Füllung bei; sie lassen sich hydraulisch um je 42 Grad Kurbelwinkel verstellen. Ein zweistufiger Kettentrieb, der aus einer besonders leisen Zahnkette, einer Rollenkette und einem Zwischen­rad besteht, treibt sie an.

Der Turbolader ist groß dimensioniert – sein Verdichterrad weist am Austritt 64 Millimeter Durchmesser auf. Bei Volllast kann er pro Sekunde theoretisch 335 Liter Luft verdichten, der relative Ladedruck beträgt bis zu 1,2 bar. Sein Gehäuse hat eine separate Ölversorgung und eine Kühlung, für die eine eigene Wasserpumpe zuständig ist. Der Ladeluftkühler senkt bei Volllast die Temperatur der verdichteten Luft und erreicht einen Wirkungsgrad von über 80 Prozent. Die gesamte Ansaugstrecke wurde auf geringen Druckverlust optimiert, im zwei­flutigen Auspuffstrang reduzierten die Entwickler den Abgas-Gegendruck.

Im linken Endrohr sitzt eine Klappe. Wenn sie geschlossen ist, muss das Abgas einen Umweg nehmen – es strömt über den Nachschalldämpfer und tritt aus dem rechten Endrohr aus. Beim Gasgeben in höheren Last- und Drehzahlbereichen öffnet die Klappe – jetzt gelangt das Abgas auf direktem Weg ins Freie, der Sound wird noch voller und intensiver.

Der Fahrer kann die Klappe nach Belieben über die serienmäßige Sporttaste auf dem Mitteltunnel umschalten, die gleichzeitig das Ansprechverhalten des Motors schärfer oder komfortabler macht. Optional liefert Audi eine Sportabgasanlage mit schwarzen Endrohrblenden, ebenfalls inklusive Soundklappe, für eine noch markantere Soundkulisse.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.