Das Fahrwerk

Beim Fahrwerk macht sich der TT RS die exzellenten Qualitäten zunutze, welche die Basiskonstruktion des TT besitzt. Bei der Vorderradaufhängung, deren Spur­weite 1.555 Millimeter beträgt, handelt es sich um eine McPherson-Konstruktion mit unteren Dreieckslenkern. Die Schwenklager, der Achsträger und die Quer­lenker bestehen aus Aluminium; der Achsträger ist an sechs Punkten mit der Karosserie verschraubt, das erhöht die Steifigkeit.

Die Zahnstangenlenkung arbeitet mit variabler Servounterstützung, ihre modifizierten Kennlinien entsprechen dem dynamischen Charakter des TT RS. Das elektromechanische System muss bei Geradeausfahrt keine Energie aufnehmen, deshalb agiert es höchst effizient und spart etwa 0,2 Liter Kraftstoff pro 100 km ein. Die Übersetzung ist mit 16,9 : 1 sportlich-direkt.

Die Vierlenker-Hinterachse – Spurweite: 1.546 Millimeter – kann dank ihrer aufwändigen Konstruktion die Längs- und Seitenkraftabstützung voneinander getrennt verarbeiten. Die Längslenker nehmen die Antriebs- und Bremskräfte auf, die relativ weiche Auslegung ihrer Lager dient dem Abrollkomfort. Hingegen sind die drei Querlenker pro Rad – der Federlenker, der obere Querlenker und die Spurstange – im Interesse der Fahrdynamik steif an den Achsträger angebunden.

Gegenüber der technischen Ausgangsbasis präsentiert sich die Elastokinematik der hinteren Lenker – allesamt aus hochfesten Stahlsorten gefertigt – leicht modifiziert. Getrennt angeordnete Schraubenfedern und neu entwickelte Dämpfer übernehmen die Vertikalabstützung. Im Vergleich zum Großserien-TT liegt die Karosserie des TT RS um 10 Millimeter tiefer. In ausgiebigen Tests, darunter viele schnelle Runden auf der Nordschleife des Nürburgrings, haben die Entwickler das Setup zur Perfektion entwickelt.

Auf Wunsch hat die heiße Topvariante der TT-Familie eine elektronische Regelung für die Stoßdämpfer an Bord – das Hightech-System Audi magnetic ride. In den Dämpferkolben zirkuliert ein synthetisches Kohlenwasserstofföl, das winzige magnetische Partikel von drei bis zehn Mikrometer Größe einschließt. Wenn man an einer Spule Spannung anlegt, entsteht ein Feld, in dem sich die Ausrichtung der Partikel ändert – sie formieren sich quer zur Strömungsrichtung des Öls und hindern so dessen Durchfluss durch die Kolbenkanäle. Dadurch ändert sich die Charakteristik der Dämpfung binnen weniger Millisekunden.

Das Steuergerät des Systems analysiert den Stil des Fahrers und den Zustand der Straße kontinuierlich und passt seine Arbeitsweise adaptiv an. Mit der Sporttaste kann der Fahrer zwischen dem normalen Kennfeld und dem Sportmodus wechseln. Im Normalmodus – bei hoher Viskosität des Öls – rollt der TT RS angenehm ausgewogen ab. Im Sportmodus – bei gehemmtem Durchfluss – liegt er kompromisslos straff und praktisch ohne Seitenneigung auf der Straße. Die gezielte Abstützung der Räder macht das Eigenlenkverhalten noch neutraler, die Lenkansprache wird noch exakter.

Auf großem Fuß: Räder im Format 18 bis 20 Zoll
Audi liefert den TT RS serienmäßig mit großen Aluminiumgussrädern im Fünf-Doppelspeichen-Design aus. Sie haben das Format 9J x 18 und sind mit Reifen der Größe 245/40 überzogen. Optional sind eine Reihe Räder in unterschiedlichen Designs zu haben, die Formate reichen bis 20 Zoll. Die 19-Zöller – mit Reifen der Größe 255/35 – sind auf Wunsch in High-Gloss Silber lackiert, oder in Titanoptik erhältlich.

Die großen Räder lassen Platz für gewaltige Bremsen. Alle vier Scheiben sind innenbelüftet; an der Hinterachse weisen sie 310 Millimeter, an der Vorderachse 370 Millimeter Durchmesser auf. Zwecks maximaler Wärmeabfuhr sind die vorderen Reibringe gelocht; hohl gebohrte Stifte verbinden sie mit den Brems­töpfen aus Aluminium. Vierkolbensättel, schwarz lackiert und vorn mit RS-Schriftzügen dekoriert, packen die Scheiben fest an. Sie sind ebenfalls aus Aluminium gefertigt, das reduziert die ungefederten Massen.

Das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP ist auf eine dynamische Fahrweise ausgelegt und lässt sich in zwei Stufen abschalten. In der ersten Stufe, dem Sportmodus, unterbleiben die Motoreingriffe zur Traktionskontrolle, die stabilisierenden Bremseingriffe erfolgen später. In der zweiten Stufe wird das ESP vollständig deaktiviert.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.