Der Antrieb

Im R8 GT Spyder präsentiert sich der frei saugende 5,2 Liter-V10 überarbeitet, er verleiht dem offenen Hochleistungssportwagen eine sehr gute Performance. Der Spurt von null auf 100 km/h ist in 3,8 Sekunden möglich, von null auf 200 km/h vergehen nur 11,5 Sekunden. Und auch danach hält die Beschleunigung an, bis zum Topspeed von 317 km/h.

Änderungen am Motormanagement steigern die Leistung des Zehnzylinders, der aus 5.204 cm3 Hubraum schöpft, um 26 kW auf 412 kW (560 PS). Sie stehen bei 8.000 1/min bereit. Die Höchstdrehzahl liegt bei 8.700 1/min, die Drehmoment­kurve erreicht bei 6.500 Touren ihren Gipfel von 540 Nm. Der V10 erzielt eine Literleistung von 79,2 kW (107,6 PS) und verleiht dem R8 GT Spyder ein Leistungsgewicht von 3,98 Kilogramm pro kW (2,93 Kilogramm pro PS).

Der handgefertigte Langhuber (Bohrung x Hub 84,5 x 92,8 Millimeter) weist einen Zylinderwinkel von 90 Grad auf. Sein Kurbelgehäuse besteht aus einer leichten und zugleich hochfesten Aluminium-Silizium-Legierung. Ein Rahmen für die unteren Lagerbrücken der Kurbelwelle erhöht seine Steifigkeit weiter. Der V10 mit den rot lackierten Zylinderkopfdeckeln wiegt nur 258 Kilogramm. Die Trocken­sumpfschmierung mit ihrem hocheffizienten Pumpenmodul erlaubt eine tiefe Einbaulage. Zugleich garantiert sie eine sichere Ölversorgung auch bei extremer Querbeschleunigung.

Bei der Kurbelwelle handelt es sich um eine Common-Pin-Konstruktion. Bei dieser Bauart greifen die Pleuel der gegenüberliegenden Kolben an einem gemeinsamen Hubzapfen an, daraus ergeben sich wechselweise Zündabstände von 54 und 90 Grad. Dieser Rhythmus verleiht dem V10 seinen faszinierenden Sound. Zwei Klappen im Auspuff modulieren seine Lautstärke und Klangfarbe je nach Last und Drehzahl.

Auf 100 km verbraucht der 5,2 Liter-FSI im Mittel 14,2 Liter Kraftstoff. Er gelangt per Direkteinspritzung unter 120 bar Druck in die Brennräume. Das verwirbelnde Gemisch kühlt die Zylinderwände und macht dadurch eine Verdichtung 12,5 : 1 möglich. Ein Schaltsaugrohr und die kontinuierliche Verstellung der ketten-getriebenen Nockenwellen sorgen für satte Füllung. Klappen in den Ansaug­kanälen versetzen die einströmende Luft in eine walzenförmige Bewegung und verbessern damit die Gemischbildung weiter.

Der Gangwechsel im R8 GT Spyder läuft serienmäßig über das sequenzielle Schaltgetriebe R tronic. Die elektrohydraulische Kupplungs- und Schalteinheit erhält ihre Befehle by wire, also elektrisch. Sie wechselt die sechs Gänge blitzschnell – bei hoher Last und Drehzahl in circa einer Zehntelsekunde, noch schneller als beim Serien-Spyder. Die Zweischeibenkupplung hat nur 215 Millimeter Durchmesser, passend zur tiefen Einbaulage des Motors.

Das Management der R tronic hält drei Modi bereit – eine automatische Betriebsweise mit den Kennfeldern Sport und Normal sowie zwei manuelle Ebenen. Hier schaltet der Fahrer mit dem kurzen Wählhebel auf dem Mitteltunnel oder den beiden Wippen am Lenkrad. Für fulminante Starts steht die Launch Control bereit – ein Programm, das die volle Beschleunigung mit hoher Drehzahl und minimalem Reifenschlupf managt.

Von der R tronic aus strömen die Kräfte über eine Kardanwelle auf den permanenten Allradantrieb quattro. Sein Herzstück ist eine Visco-Kupplung am Vorderachs-Differenzial. Sie birgt ein Paket runder Lamellenscheiben, die in einer viskosen Flüssigkeit laufen und abwechselnd unterschiedlich verzahnt sind: Jeweils eine ist über das Gehäuse mit der Kardanwelle verbunden, die jeweils nächste mit der Abtriebswelle zur Vorderachse.

Im normalen Fahrbetrieb verteilt die Visco-Kupplung die Kräfte im Verhältnis 15 : 85 zwischen Vorder- und Hinterachse. Damit harmoniert sie ideal mit der Gewichtsverteilung des R8 GT Spyder von 43 : 57 Prozent – der Hochleistungs-sportwagen fährt sich heckbetont, mit dem entscheidenden Plus an Grip, Stabilität und Kurvengeschwindigkeit gegenüber den Rivalen mit Heckantrieb.

Wenn an der Hinterachse Schlupf auftritt, rotieren die Lamellen in der Kupplung mit unterschiedlichen Drehzahlen; das Öl wird aufgrund seiner inneren Reibung zäher. Durch das Mitnehmen der jeweils anderen Lamellenscheiben gelangt jetzt ein erhöhtes Moment an die Welle zur Vorderachse – innerhalb weniger Millisekunden kann die Kupplung weitere 15 Prozent der Kräfte nach vorne umleiten. An der Hinterachse erhöht ein mechanisches Sperrdifferenzial die Traktion weiter. Bei Zug erreicht es 25 Prozent Wirkung, bei Schub 40 Prozent.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.