Der Motor

Der R8 5.2 FSI quattro ist ein Siegertyp – in seiner DNA steckt das geballte Know-how aus acht Le Mans-Triumphen und vielen weiteren Erfolgen, die Audi in den vergangenen neun Jahren eingefahren hat. Und die neue Topversion bleibt dem Motorsport ganz nah: Vom Frühjahr an wird ihr Zehnzylindermotor in praktisch unveränderter Form sein Potenzial auf der Piste zeigen – im neuen Rennwagen R8 LMS, den Audi für den Kundensport nach dem GT3-Reglement auflegt.

Der V10, der in weiten Bereichen neu entwickelt worden ist, schöpft aus 5.204 cm3 Hubraum und ist extrem drehfreudig ausgelegt. Bei 6.500 1/min stellt er 530 Nm Drehmoment zur Verfügung, bei 8.000 1/min leistet er 386 kW (525 PS). Erst bei 8.700 1/min ist die Grenze erreicht – hier legen die Kolben in jeder Sekunde 26,9 Meter Weg zurück. Die spezifische Leistung beträgt 100,9 PS pro Liter Hubraum. Und jedes PS hat nur 3,09 Kilogramm Gewicht zu bewegen, weil der Hochleistungssportwagen in der Version mit der Handschaltung lediglich 1.620 Kilogramm wiegt.

0 – 200 km/h: 12,0 Sekunden
Der Audi R8 5.2 FSI quattro bietet überlegene Fahrleistungen. In nur 3,9 Sekun­den schießt er sich aus dem Stand auf 100 km/h, in der Ausführung mit der sequenziell schaltenden R tronic fliegt er bereits 8,1 Sekunden später über die 200-km/h-Marke. Auch danach hält sein starker Vortrieb an, er reicht bis zur Höchstgeschwindigkeit von 316 km/h.

Die immense Kraft, das gierige Ansprechen auf das Gas, das spielerisch leichte Hochdrehen, die Wucht des Antritts und der begeisternde Sound – all diese Eindrücke strömen zu einem Sportwagen-Erlebnis zusammen, das die Haut kribbeln lässt. Der V10 ist ein hochmusikalischer Motor, er spielt ein technisches Konzert mit grollenden Bässen und kraftvollen Obertönen, das mit wachsender Drehzahl in ein großes Fortissimo übergeht. Zwei Soundklappen im Auspuff, die per Unterdruck gesteuert werden, modulieren seine Lautstärke und Klangfarbe je nach Last und Drehzahl.

Das Zehnzylinder-Layout ist die ideale Lösung für maximale Dynamik. Im Vergleich mit einem V8 gleichen Hubraums hat ein V10 kleinere und leichtere Kolben und Pleuel, was ihm hohe Drehfreude verleiht. Gegenüber einem V12 hingegen weist er weniger Bauteile auf; das sorgt für geringe bewegte Massen und niedrige innere Reibung. Und er baut höchst kompakt – mit allen Anbauteilen ist der Zehnzylinder nur 646 Millimeter lang, 737 Millimeter breit und 696 Millimeter hoch.

V-Winkel von 90 Grad für tiefen Schwerpunkt
Der V10 gehört zur Familie der V-Motoren von Audi mit 90 Grad Zylinderwinkel – dieser große Zylinderwinkel hat einen niedrigen Schwerpunkt zur Folge. Die Bänke stehen sich um 18,5 Millimeter versetzt gegenüber; die Bohrung misst 84,5 Millimeter, der Hub 92,8 Millimeter. Um höchste Steifigkeit mit minimalem Gewicht zu kombinieren, wurde die Kurbelwelle als Common-Pin-Welle ausgelegt, damit ergeben sich wechselweise Zündabstände von 54° und 90°. Diese Zündfolge ist mitverantwortlich für den rennsportmäßigen Sound des V10-Kraftwerks.

Das Kurbelgehäuse entsteht im Niederdruck-Kokillenguss, einem besonders aufwändigen Verfahren, aus einer übereutektischen Aluminium-Silizium-Legierung – einem Hightech-Material, das geringes Gewicht mit hoher Festigkeit vereint. Der hohe Siliziumanteil der Legierung gibt den Zylinderlaufbahnen die Verschleißfestigkeit, um die sehr hohe mittlere Kolbengeschwindigkeit von bis zu 26,9 m/s zu ertragen. Der komplette Motor wiegt nur 258 Kilogramm, lediglich 31 Kilogramm mehr als der V8.

Die Bedplate-Konstruktion – die unteren Lagerbrücken für die Kurbelwelle sind in einem gemeinsamen Rahmen integriert - verleiht dem Kurbelgehäuse maximale Steifigkeit und optimales Schwingungsverhalten. Eingegossene Lagerbrücken aus Grauguss reduzieren die Wärmeausdehnung des Aluminium-Gehäuses und halten das Spiel an den Hauptlagern der Kurbelwelle in engen Grenzen. Auch die geschmiedete Kurbelwelle und die Pleuel aus Schmiedestahl vereinen hohe Festigkeit mit niedrigem Gewicht. Die Schmiedekolben sind aus einer hochfesten Aluminiumlegierung.

Der V10 bezieht sein Öl, das mit zwei Kühlern temperiert wird, aus einem Trockensumpf – eine Bauweise, die eine sehr tiefe Einbaulage ermöglicht. Der externe Behälter und das Ölpumpenmodul, das der Effizienz zuliebe mit verschiedenen Absaugstufen und Druckstufen arbeitet, stellen die Schmierung unter allen Bedingungen sicher – auch bei den extremen Querbeschleunigungen von über 1,2 g, die der R8 5.2 FSI quattro realisieren kann.

Die Nockenwellen werden – ebenso wie die Ölpumpe, die Wasserpumpe und Teile der Nebenaggregate – über wartungsfreie Ketten angetrieben, die auf der Rückseite des Motors laufen. Alle vier Nockenwellen lassen sich um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen; das erlaubt ein breites Spektrum bei den Steuerzeiten der 40 Ventile, die über Rollenschlepphebel betätigt werden. Die thermisch hoch belasteten Auslassventile sind zur besseren Kühlung mit Natrium gefüllt.

Hohe Zylinderfüllung und perfekte Gemischaufbereitung
Das aus leichtem Kunststoff gefertigte Saugrohr zeichnet sich durch seine strömungsoptimierte Kanalführung aus. In die Ansaugkanäle sind die über das Motormanagement angesteuerten Tumble-Klappen integriert. Diese zwingen der angesaugten Luft in Betriebspunkten niedriger Last und Drehzahl eine walzen­förmige Bewegung auf, wodurch die Effizienz des Verbrennungsprozesses gesteigert wird. Bei Volllast schmiegen sich die Tumble-Klappen strömungs­optimal an die Kontur der Ansaugkanäle.

Auf der Abgasseite unterstützen Einzelrohrkrümmer die Dynamik des Gaswechsels. Sie sind präzise auf die Arbeitsweise des Zehnzylinders abgestimmt.

Der Zehnzylinder ist ein Direkteinspritzer nach dem FSI-Prinzip, das Audi entwickelt hat – im Rennwagen Audi R8 hat es seine Überlegenheit mit fünf Gesamtsiegen beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans eindrucksvoll bewiesen. Eine Common Rail-Anlage injiziert den Kraftstoff durch seitlich im Zylinderkopf platzierte Düsen mit bis zu 120 bar Druck in die Brennräume. Diese Einspritz­strategie ermöglicht durch die innere Kühlung eine sehr hohe Verdichtung von 12,5 : 1. Sie trägt zur kraftvollen Leistungsentfaltung und gleichermaßen zur guten Effizienz bei: Auf 100 km gibt sich der Motor mit durchschnittlich 13,7 Liter Kraftstoff zufrieden.

Der V10 wird von einer hoch entwickelten Steuerung gemanagt, die mit zwei Rechnern nach dem Master-Slave-Konzept operiert.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.