Für den Hochleistungssportwagen Audi R8 5.2 FSI quattro ist das Mittelmotor-Konzept die ideale Lösung. Es sorgt für eine Verteilung der Achslasten von 44 : 56, und es packt den Motor nah an die Hochachse, in die Mitte des Wagens – so fällt die Trägheit der Motormasse bei schnellen Richtungswechseln kaum ins Gewicht.

Eine Tour über eine Passstraße oder ein Ausflug auf die Rennstrecke im R8 5.2 FSI quattro ist pure Faszination, die essenzielle Erfahrung von Dynamik. Der Hochleistungssportwagen von Audi reagiert auf alle Lenkkommandos blitzschnell, fast reflexartig. Er erzielt extreme Kurvengeschwindigkeiten, bleibt dabei so gut wie neutral und verhält sich in jeder Situation souverän fahrsicher. Dazu trägt auch die spezielle Kinematik der Hinterachse bei – die definierte Vorspurkurve der Räder unter Last sorgt für Grip und Stabilität.

Ungeachtet der mitreißenden Dynamik vermittelt das Fahrwerk überraschend guten Komfort auf langen Strecken. Die doppelten Dreieckslenker, die alle vier Räder führen – eine Bauart aus dem Motorsport – sind zur Reduzierung der ungefederten Massen aus Aluminium geschmiedet. Gummi-Metall-Lager leiten die Querkräfte exakt definiert in die Karosserie ein; gleichzeitig gewähren sie gute Elastizität in Längsrichtung und filtern einen Großteil der unerwünschten Vibrationen von der Straße weg.

Auf der Nordschleife entwickelt: Die Abstimmung
Die hydraulische Zahnstangen-Servolenkung trägt intensiv zum Gefühl kompromissloser Präzision bei, das der R8 5.2 FSI quattro vermittelt. Sie liefert ein hochdifferenziertes, feinfühliges Feedback und ist mit einem Verhältnis von 17,3 : 1 sportlich-direkt übersetzt. Das Setup des Fahrwerks ist noch stärker als beim R8 mit Achtzylinder auf hohe Performance ausgelegt – Audi hat es über 8.000 Erprobungskilometer im härtesten Labor der Welt feingeschliffen, auf der Nordschleife des Nürburgrings.

Ein serienmäßiges Highend-Feature macht das dynamische Spektrum noch breiter – Audi magnetic ride passt die Arbeitsweise des Fahrwerks dem Profil der Straße und dem Stil des Fahrers an. Das System lässt sich jederzeit zwischen dem komfortorientierten Normalmodus und einem knackig-straffen Sportmodus umschalten. In den Kolben der Stoßdämpfer zirkuliert ein synthetisches Kohlen­wasserstofföl, in dem mikroskopisch kleine Magnetpartikel von nur drei bis zehn tausendstel Millimeter Korngröße eingeschlossen sind – ein menschliches Haar ist zehnmal dicker.

Durch Anlegen einer Spannung an einer Spule entsteht ein Magnetfeld, in dem sich die Ausrichtung der Partikel ändert – sie hemmen den Durchfluss des Öls durch die Kolbenkanäle, indem sie sich quer zur Strömungsrichtung legen. Das dauert nur wenige Millisekunden, viel kürzer als bei konventionellen adaptiven Dämpfern.

Von einer komplexen Sensorik gefüttert, berechnet ein Steuergerät permanent die optimalen Werte für jedes einzelne Rad. Wenn der R8 5.2 FSI quattro in eine Kurve einlenkt, wird die Dämpfkraft am kurvenäußeren Rad erhöht; die Wank­neigung der Karosserie sinkt dadurch, die Reaktion wird noch spontaner.

Das neue Topmodell der R8-Reihe lebt auf großem Fuß – auf Rädern im Format 19 Zoll samt Reifendruck-Kontrollanzeige. Sie tragen das exklusiv für den V10 entworfene 10-Speichen-Y-Design und sind hochglänzend poliert. Das Reifenformat – auch für die Winterreifen – beträgt 235/35 vorn und 295/30 hinten. In der gleichen Größe sind alternativ Räder im Fünf-Doppelspeichen-Design zu haben, welche durch die quattro GmbH mit titangrauer oder hochglanzpolierter Oberfläche angeboten werden.

Renn-Performance: Die Bremsanlage
Die negative Beschleunigung übernimmt eine bärenstarke Bremsanlage mit Sätteln aus leichtem Aluminium. An den vorderen Rädern sind Festsättel mit je acht, an den hinteren mit je vier Kolben im Einsatz; sie nehmen Scheiben in die Zange, die zwecks maximaler Wärmeabfuhr innen belüftet und gelocht sind.

Die vorderen Bremsscheiben weisen 365 Millimeter Durchmesser auf, die hinteren 356 Millimeter. Jede Scheibe besteht aus einem stählernen Reibring und einem Topf aus Aluminium. Edelstahlstifte verbinden sie miteinander, das verhindert die Übertragung von Temperaturspitzen.

Auf Wunsch rüstet Audi den R8 5.2 FSI quattro mit Bremsscheiben aus Keramik aus. Sie sind anthrazitgrau lackiert und tragen exklusive Schriftzüge „Audi ceramic“. Vorne wird die Bremsleistung mit einem Sechskolben-Monoblock-Aluminiumsattel und einer Bremsscheibe mit 380 Millimetern erzeugt. Hinten sind Faustsättel und Keramikscheiben mit 356 Millimeter Durchmesser montiert. Ihre Grundlage bildet Siliziumcarbid, ein extrem hartes, abriebfestes Material mit einer Diamant-ähnlichen Kristallstruktur. In ihm sind hochfeste Kohlefasern eingebettet, die auftretende Spannungen aufnehmen.

Die aufwändige Geometrie der Kühlkanäle sorgt für eine schnelle Wärme­ableitung. Der Reibring ist über zehn federnde Elemente mit einem Edelstahltopf verschraubt, der die Verbindung zur Radnabe herstellt. Die Keramikscheiben bauen besonders leicht – bei gleichem Format wiegen sie zusammen neun Kilogramm weniger als ihre stählernen Pendants. Sie stecken auch die Belastungen verschärfter Gangart locker weg und bleiben stets frei von Korrosion.

Über den fahrdynamischen Grenzbereich des Hochleistungssportwagens wacht ein speziell ausgelegtes Stabilisierungssystem. Per Tastendruck lässt es sich jederzeit auf einen Sportmodus umschalten, der beim Gaseinsatz am Kurven­ausgang ein spektakuläres, aber sicheres Übersteuern gestattet. Für besonders dynamische Einsätze wie einer schnellen Runde auf der Rennstrecke kann man das ESP samt der Antriebsschlupfregelung auch komplett abschalten.

In Sachen passiver Sicherheit stehen je zwei zweistufig auslösende Frontairbags und Kopf-/Thorax-Sidebags auf Posten. Das integrale Kopfstützensystem senkt bei einem Heckaufprall die Gefahr eines Schleudertraumas.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.