Der Antrieb

Audi schickt den A1 mit vier Motoren ins Rennen. Die beiden TFSI-Ottomotoren und die beiden TDI decken eine Leistungsspanne von 63 kW (86 PS) bis 90 kW (122 PS) ab. Alle Aggregate bringen die Technologien Direkteinspritzung und Turboaufladung zusammen – dieses innovative Konzept verleiht ihnen, in Kooperation mit einem Start-Stop- und einem Rekuperationssystem, starke Kraft bei minimalem Verbrauch. Die Werte liegen zwischen 3,8 und 5,3 Liter/100 km.

Downsizing in Perfektion: Die Benzinmotoren
Das Kürzel TFSI steht für die Verbindung von Direkteinspritzung und Aufladung – eine Lösung, die Audi vor fünf Jahren als erster Hersteller weltweit eingeführt hat. Beide Technologien bilden eine ideale Paarung. Der direkt eingespritzte Kraftstoff verwirbelt intensiv und kühlt so die Wände des Brennraums. Das senkt die Temperaturen ab, was das alte Grundproblem aller Turbomotoren löst – die Neigung zu klopfender Verbrennung durch hohe Hitzeentwicklung. Audi kann seine TFSI-Motoren hoch verdichten, was stark zu ihrer Effizienz beiträgt.

Der kleinere der beiden Ottomotoren ist der 1.2 TFSI. Er leistet 63 kW (86 PS) und stemmt schon zwischen 1.500 und 3.500 1/min sein Maximum von 160 Nm Drehmoment. Der Vierzylinder, mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt, bringt den A1 in 11,7 Sekunden von null auf 100 km/h und macht ihn 180 km/h schnell. Im EU-Zyklus begnügt er sich mit 5,1 Liter Kraftstoff pro 100 km – ein CO₂-Äquivalent von nur 118 Gramm/km.

Der neu entwickelte 1,2-Liter steht exemplarisch für die Audi-Philosophie des Downsizings, den Ersatz von Hubraum durch Aufladung. Er begnügt sich mit zwei Ventilen pro Zylinder und 1.197 cm3 Hubraum. Er ist strikt auf geringes Gewicht ausgelegt. Die Kolbenringe mit ihren geringen Vorspannkräften sowie die kompakten Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle sind auf geringe Reibung optimiert, und die Bedarfs-geregelte Ölpumpe beansprucht nur wenig Energie für sich.

Das Kurbelgehäuse des 1.2 TFSI, aus Aluminium gegossen, hat einen eigenen, vom Zylinderkopf getrennten Kühlkreislauf. Nach dem Start sorgt eine geregelte Wasserpumpe dafür, dass das Wasser nicht umgewälzt wird – das bringt den Motor schnell auf Temperatur und verkürzt die Phase der erhöhten Reibungs­widerstände durch kaltes Öl.

Die Hochdruckeinspritzventile spritzen den Kraftstoff unter bis zu 150 bar Druck in die Brennräume ein. Der Turbolader verfügt über ein elektrisches Stellglied, das die Wastegate-Klappe besonders schnell und präzise betätigt – der Ladedruck baut sich spontan auf, im Teillastbereich sinkt der Verbrauch. Der Ladeluftkühler sitzt im Saugrohr, was das spontane Ansprechverhalten begünstigt.

Mit 90 kW (122 PS) wartet der 1.4 TFSI auf. Sein Drehmoment-Bestwert von 200 Nm steht konstant von 1.500 bis 4.000 Touren parat – auch der stärkere Benziner im A1-Programm lässt sich in fast allen Situationen mit niedrigen Drehzahlen betreiben. Ein Turbolader mit wassergekühltem Ladeluftkühler setzt den Vierventiler, der 1.390 cm3 Hubraum mobilisiert, unter Druck.

Der 1.4 TFSI bringt den A1 im Zusammenspiel mit der Siebengang S tronic in 8,9 Sekunden auf Landstraßentempo und weiter auf 203 km/h Spitze. Mit dem manuellen Sechsganggetriebe, das etwas später folgt, lauten die Werte ebenfalls 8,9 Sekunden und 203 km/h. Der durchschnittliche Verbrauch beschränkt sich für das S tronic beziehungsweise für das manuelle Getriebe auf lediglich 5,2 beziehungsweise 5,3/100 km im EU-Testzyklus. Beim A1 1.4 TFSI mit S tronic beträgt die CO₂ Emission 119 g/km. (vorläufige Werte für A1 1.4 TFSI mit Sechsganggetriebe).

Wegweisende Effizienz: Die TDI-Motoren
Der 1.6 TDI, der aus 1.598 cm3 Hubraum schöpft, zeichnet sich durch eine konsequent minimierte innere Reibung aus. Die wichtigsten Maßnahmen betreffen die geregelte Ölpumpe, die Kolbenringen, das Honverfahren der Zylinderlaufbahnen, den Zahnriemen und die Bolzen der Aluminiumguss-Kolben.

Ihre DLC-Beschichtung ist eine neuartige Technologie, die aus dem Renn­motorenbau kommt. DLC steht für Diamond-like-Carbon – für eine feine, Diamant-ähnliche Kohlenstoff-Beschichtung.

Die Piezo-Injektoren der Common Rail-Anlage können pro Arbeitstakt sechs separate Einspritzungen realisieren, davon profitieren die Qualität der Verbrennung, die Abgasentwicklung und die Laufkultur. Im Saugrohr versetzt ein Tangentialkanal die einströmende Luft in eine gezielte Drallbewegung; der Spiralkanal dient der Füllung. Ein Lader mit verstellbarer Turbinengeometrie und ein entdrosseltes Ansaug- und Ladeluftsystem runden das Gesamtkonzept ab.

Audi offeriert den 1.6 TDI in zwei Versionen. Die stärkere Ausführung gibt 77 kW (105 PS) sowie 250 Nm ab, die von 1.500 bis 2.500 Touren bereit stehen; sie ist mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt. Mit 10,5 Sekunden für den Standardsprint und einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h treibt der kompakte Vierventil-TDI den A1 kraftvoll an – im Verbrauch gibt er sich im Schnitt mit nur 3,9 Liter/100 km zufrieden.

Die zweite Variante des 1.6 TDI (genannte Werte sind vorläufig), die zu einem etwas späteren Zeitpunkt folgt, kommt auf 66 kW (90 PS) und 230 Nm Drehmoment, Letztere von 1.500 bis 2.500 1/min. In Kombination mit der Fünfgang-Handschaltung beschleunigt der Diesel den A1 in 11,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Spitze liegt bei 182 km/h – und der Verbrauch bei wegweisenden 3,8 Liter/100 km, einem Äquivalent von 99 Gramm CO₂/km.

Alle vier Motoren im A1 nutzen eine Technologie aus dem Modularen Effizienz­baukasten von Audi – das Rekuperationssystem gewinnt mit einer intelligenten Spannungsregelung für den Generator in den Brems- und Ausrollphasen Energie zurück. Sie wird in der Batterie zwischengespeichert; beim anschließenden Beschleunigen fließt sie ins Bordnetz zurück und entlastet so den Generator und mit ihm den Motor.

Das Start-Stop-System, eine weitere Technologie aus dem Modularen Effizienz­baukasten, ist bei allen vier Aggregaten ebenfalls Serie. Es schaltet den Motor im Stillstand ab, wenn der Schalthebel auf Leerlauf steht und der Fuß des Fahrers das Kupplungspedal verlassen hat. Beim Einkuppeln startet es ihn wieder – leise, komfortabel und schnell. Das Start-Stop-System, das vom Fahrer jederzeit abgeschaltet werden kann, arbeitet auch mit der Siebengang S tronic im 1.4 TFSI perfekt zusammen.

Highend-Getriebe: Die Siebengang S tronic
Die Siebengang S tronic vereint den Komfort einer Wandlerautomatik mit der Dynamik und Effizienz eines Schaltgetriebe. Sie setzt sich aus zwei Teil-Aggregaten zusammen und integriert zwei Lamellenkupplungen, die unterschiedliche Gänge bedienen. Die große, außen liegende Kupplung K1 schickt das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der ungeraden Gänge 1, 3, 5 und 7. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester integriert liegt, und bedient die Zahnräder der geraden Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rückwärtsgang.

Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines ist mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen. Er dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne spürbare Unterbrechung der Zugkraft; er läuft so fließend, dynamisch und komfortabel ab, dass man ihn kaum bemerkt.

Die Siebengang S tronic baut mit etwa 37 Zentimeter Länge überaus kompakt und wiegt nur etwa 70 Kilogramm, extrem wenig für ein Highend-Getriebe. Ihre beiden Kupplungen laufen trocken, ohne eigene Ölversorgung – das steigert den ohnehin hohen Wirkungsgrad weiter. Für die Getriebebetätigung ist Öl erforderlich; die dafür zuständige elektrische Pumpe arbeitet Bedarfs-geregelt. Die sieben Gänge sind sportlich ausgelegt, wobei der Letzte drehzahlsenkend lang übersetzt ist – auch das reduziert den Kraftstoffverbrauch.

Der Fahrer kann die Siebengang S tronic per Wählhebel oder auf Wunsch mit Wippen am Lenkrad steuern, wie in einem Sportwagen. Zudem stehen zwei vollautomatische Betriebsweisen bereit. Im Modus D lässt das Getriebe­management den Motor so oft wie möglich bei niedrigen Drehzahlen laufen, im Kennfeld S ist die Gangart sportlich und das Drehzahlniveau höher. Ein Berg­anfahrassistent, der den A1 beim Anfahren am Hang festhält, ist Serie; für den A1 mit Schaltgetriebe lässt er sich einzeln bestellen.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.