Die Kraftübertragung

Auch bei der Kraftübertragung bietet der neue Audi A8 höchste Souveränität und neueste Technik. Alle drei Motorisierungen rollen mit einer neuen Achtstufen-tiptronic, die mit einem innovativen Wählhebel elektronisch gesteuert wird, und dem permanenten Allradantrieb quattro vom Band. Auf Wunsch montiert Audi das dynamische Sportdifferenzial, beim 4.2 TDI quattro ist es Serie.

Bei der Achtstufen-tiptronic handelt es sich um eine von Grund auf neu entwickelte Wandlerautomatik. Ihre entscheidende Stärke ist die hohe Gesamtspreizung – zwischen der kürzesten Übersetzung im ersten und der längsten im letzten Gang liegt eine Spanne von 7,0 : 1. Beim Start beschleunigt der A8 dynamisch, auf der Autobahn rollt er in den beiden oberen Gängen mit niedrigen, verbrauchssenkenden Drehzahlen.

Gegenüber der Sechsstufen-tiptronic im Vorgängermodell reduziert das neue Getriebe den Kraftstoffverbrauch um etwa 6 Prozent. Dank seiner acht Stufen bleiben die Drehzahlsprünge zwischen den Gängen klein, der Motor läuft stets in der Nähe seines idealen Betriebspunktes. Der Gangwechsel erfolgt überaus weich, vom Fahrer nahezu unbemerkt; er ist spontan, schnell und hochflexibel – per Kickdown ist sogar eine direkte Rückschaltung vom achten in den vierten Gang möglich.

Die Radsätze und Schaltelemente der Achtstufen-tiptronic sind auf neuartige Weise aufgebaut. Deswegen benötigt sie etwas weniger Bauraum als das Aggregat, das bei den Top-Motorisierungen im Vorgängermodell zum Einsatz kam, und besitzt weniger unterschiedliche Einzelteile. Wie bei vielen Modellen von Audi liegt das Differenzial vor dem Drehmomentwandler – dadurch rückt die Vorderachse weit nach vorn, mit den Vorteilen eines langen Radstand und einer gut austarierten Gewichtsverteilung.

Das neu entwickelte, hydraulisch dämpfende zentrale Getriebelager leistet einen Beitrag zum hohen Schwingungskomfort an Bord des neuen A8. Es stützt sich mit seinem hinteren Ende auf einem Tunnel-Querträger ab; beim V8 TDI besteht er aus ultraleichtem Magnesium, bei den anderen Motorisierungen aus Aluminium. Auch in ihrem vorderen Bereich ist die tiptronic – ebenso wie der Motor – mit zwei hydraulischen Lagern am Vorderachsträger angebunden. Dank einer speziellen Schaltung dämpfen die vier Lager im Leerlauf besonders weich.

Hoher Wirkungsgrad: Die Getriebeheizung
Die Achtstufen-tiptronic erzielt einen hohen Wirkungsgrad. Einer der Gründe dafür ist ihre hocheffiziente Flügelzellenpumpe zur Ölversorgung, ein anderer die Heizung des Öls nach dem Kaltstart. Sobald der Motor genug Kühlwasser erwärmt hat, öffnet ein Ventil im Kreislauf, und das heiße Wasser strömt an den Getriebeölkühler weiter – das senkt die Reibungsverluste durch kaltes Öl.

Im Effizienz-Konzert spielen auch die Wandlerüberbrückungskupplung und der integrierte Dämpfer eine große Rolle. Die Wandlerkupplung ist im normalen Fahrbetrieb geschlossen, womit sie das Getriebe direkt an den Motor anbindet. In manchen Fahrsituationen arbeitet sie mit geregeltem Schlupf – das erlaubt in Verbindung mit dem exakt auf den Motor abgestimmten Dämpfer sehr niedrige Drehzahlen, ohne dass Vibrationen auftreten würden.

Wenn der A8 steht, trennt zudem eine interne Kupplung das Getriebe vom Motor, auch wenn die Stufe D noch eingelegt ist. Der Wandler arbeitet somit nicht gegen eine stehende Turbine, was energetisch günstiger ist. Sobald der Fahrer die Bremse löst, schließt die Kupplung wieder.

Je nach Motorisierung steht die Achtstufen-tiptronic in leicht unterschiedlichen Ausführungen bereit. Im Zusammenspiel mit dem 3.0 TDI integriert sie einen kleinen, permanent gefüllten Hydraulikspeicher, um die Start-Stop-Funktion zu gewährleisten. Beim Neustart wird sein Ölvolumen – etwa 100 Milliliter – von einem federbelasteten Kolben in die Schaltelemente gepresst, die zum Anfahren nötig sind. Das Getriebe ist innerhalb kürzester Zeit startklar, viel schneller, als es ohne Speicher möglich wäre.

Das Dynamische Schaltprogramm DSP, welches das Getriebe steuert, ist in einer kleinen Stahlbox innerhalb der Schalteinheit der tiptronic untergebracht. Es nutzt einen neuen, schnellen Prozessor. In der Betriebsart D bevorzugt das DSP im Sinne einer effizienten Fahrweise große Gänge und niedrige Drehzahlen; im sportlichen Modus S hält es die Gänge beim Beschleunigen länger.

Ein wegweisender Schritt ist die intelligente Vernetzung der Getriebesteuerung. Das DSP weiß über den Streckenverlauf stets genau Bescheid – es bekommt kontinuierlich Daten vom optionalen MMI Navigation plus angeliefert. So bezieht es nahende Kurven in seine Schaltstrategie ein – auf einer kurvigen Straße wechselt es nicht unnötig zwischen den Gängen hin und her.

Zur Wahl der Fahrprogramme – P, R, N, D und S – dient der neu designte Wählhebel auf dem Mitteltunnel. Wie der Schubhebel einer Yacht gestaltet, bildet er ein Highlight im eleganten Interieur der Limousine. Sein Griffbereich ist mit Leder oder optional mit Holz überzogen; schwarzer Hochglanzlack sowie schmale Dekorleisten setzen feine Akzente. Links im Hebel liegt eine mit LEDs beleuchtete Anzeige für das Fahrprogramm; zudem erscheint das Wählschema im Kombiinstrument, wenn der Fahrer die Entriegelungstaste des Hebels drückt.

Der Hebel kommuniziert elektronisch mit dem Getriebe (shift-by-wire), die bisherige mechanische Verbindung entfällt. Kurze Tippbewegungen nach vorne und hinten lösen den Wechsel aus, nach ihnen kehrt der geschmeidig und präzise geführte Hebel von selbst in die Mittellage zurück. Dabei konnten einerseits die bewährte Bedienlogik der Fahrstufen P, R, N, D und damit die intuitive Bedienbarkeit erhalten werden, andererseits setzen die kurzen Schaltwege zusammen mit der prägnanten Rasterung einen weiteren sportlichen Akzent.

Beim Abstellen des Motors legt das Getriebe selbsttätig die Parksperre ein, auch damit nimmt es dem Fahrer ein Stückchen Arbeit ab. Der manuelle Gangwechsel kann auch über die serienmäßigen Wippen am Lenkrad erfolgen.

Permanenter Vorsprung: Der quattro-Antrieb
Der permanente Allradantrieb quattro trägt deutlich zu dem Vorsprung bei, den der neue A8 gegenüber seinen Wettbewerbern erzielt. Er sorgt für sichere Traktion und Seitenführung; er legt die Basis für dynamisches Handling und kompromisslose Fahrstabilität bei allen Witterungsbedingungen.

Das Herzstück des quattro-Antriebsstrangs ist das mechanische, völlig verzögerungsfrei arbeitende Mittendifferenzial; es verteilt die Kräfte auf beide Achsen. Bei der asymmetrisch-dynamischen Grundverteilung fließen 60 Prozent zum Differenzial der hinteren Achse und 40 Prozent zum Vorderachsdifferenzial – eine sportliche Charakteristik. Bei Bedarf schickt das momentenfühlende Mittendifferenzial den Großteil der Momente blitzschnell an die Achse mit der besseren Traktion – bis zu 80 Prozent können nach hinten, maximal 60 Prozent nach vorne verteilt werden.

Auch bei der Kardanwelle gilt das Prinzip Leichtbau. Als Verbindung mit dem Mittendifferenzial dient eine Verrastung mit einer Klemmverbindung. Gegenüber der traditionellen Flanschverschraubung spart diese Lösung unterm Strich 1,3 Kilogramm Gewicht, zudem sorgt sie für gleichmäßigen Drehmomentübergang und hohe Steifigkeit. Vom vorderen Ende des Mittendifferenzials läuft eine Nebenwelle an der rechten Seite der Achtstufen-tiptronic entlang zum Vorderachsdifferenzial. Sie ist leicht geneigt montiert und deshalb auf besonders aufwändige Weise verzahnt. Bei den Gelenkwellen der Vorderachse hat Audi ebenfalls das Gewicht und die innere Reibung reduziert.

Wie auf Schienen durch die Kurve: Das Sportdifferenzial
Das Gehäuse des Hinterachsdifferenzials und der Rahmen, der es mit dem Hinterachsträger verbindet, sind aus Aluminium gegossen. Optional bietet Audi das innovative Sportdifferenzial an, das die Antriebskräfte stufenlos variabel zwischen den Hinterrädern verteilt.

Beim 4.2 TDI quattro wurde das Sportdifferenzial angesichts des hohen Drehmoments speziell verstärkt und gehört zur Serienausstattung.

Mit dem aktiven Sportdifferenzial hebt Audi die Fahrdynamik und Traktion des permanenten Allradantriebs quattro auf ein in der Luxusklasse bislang unerreichtes Niveau. So verhält sich das Fahrzeug bei beschleunigter Kurvenfahrt sportlich neutral, beim Anlenken wird die Fahrzeugreaktion direkter und zusätzlich wird das Fahrzeug im Lastwechsel stabilisiert. Neben einem deutlich gesteigerten Fahrspass sind in Kurven höhere Querbeschleunigungen möglich und der Lenkaufwand des Fahrers wird maßgeblich reduziert.

Basis dieser Momentenverteilung ist ein Hightech-Hinterachsgetriebe. Das klassische Differenzial wurde hierzu links und rechts um je eine Überlagerungseinheit, bestehend aus je zwei Hohlrad-Verzahnungsstufen, erweitert.

Ein elektrohydraulischer Aktuator betätigt eine im Ölbad laufende Lamellen­kupplung, welche die Hohlräder verbindet. Schließt die Kupplung wird das Antriebsrad von der Überlagerungseinheit um maximal zehn Prozent beschleunigt und erhält so ein zusätzliches Antriebsmoment. Dieses wird über das Differenzial dem gegenüberliegenden Rad entzogen. Auf diese Weise kann fast das komplette Drehmoment auf ein Rad fließen, bis zu 1.800 Nm Differenz sind möglich.

Beim Anlenken oder Beschleunigen in der Kurve leitet es die Kräfte überwiegend zum kurvenäußeren Rad – sie drücken den neuen A8 in die Kurve hinein. Das System wirkt jeder Tendenz zum Über- oder Untersteuern schon im Ansatz entgegen. Dank seiner kurzen Reaktionszeit von weniger als 100 Millisekunden arbeitet es noch schneller als das Stabilisierungssystem ESP; es agiert im Zugbetrieb genauso wirkungsvoll wie unter Schub und ist sogar lastlos aktiv.

Die Wirksamkeit und Reaktionsschnelligkeit des Sportdifferenzials liegt in dem optimal aufeinander abgestimmten Zusammenspiel aus Software, Elektronik und Mechanik begründet.

Für das typische Fahrgefühl wurde die Software in-house entwickelt. Anhand von Lenkwinkel, Gierwinkel, Querbeschleunigung, Geschwindigkeit und weiteren Informationen errechnet das Steuergerät die ideale Verteilung der Kräfte für jede Fahrsituation blitzschnell immer wieder neu.

Das Sportdifferenzial ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select integriert, der Fahrer kann dessen Arbeitsweise seinen individuellen Wünschen anpassen. Der Modus „comfort“ priorisiert die Fahrsicherheit und Stabilität. Der Modus „auto“ stellt eine ausgewogene Abstimmung dar, und im Modus „dynamic“ agiert das Sportdifferenzial bei Kurvenfahrt und Wechselkurven besonders behände.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.