Das Fahrwerk

Der neue Audi A8 ist die sportlichste Limousine der Luxusklasse – sein Fahrwerk hat daran hohen Anteil. Es vereint kompromisslose Präzision mit hoher Dynamik, souveräner Stabilität und exzellentem Abrollkomfort. Die Luftfederung adaptive air suspension inklusive geregelter Dämpfung und das Fahrdynamiksystem Audi drive select sind serienmäßig an Bord, optional liefert Audi die Dynamiklenkung.

Schon im Stand drückt der neue A8 seinen wichtigsten Charakterzug aus: Die breite Spur, die großen Räder und der lange Radstand vermitteln ein eindrucksvoll sportliches Bild. In Fahrt fasziniert die große Limousine durch ihre leichtfüßige Agilität. Der A8 lenkt spontan und willig ein, verhält sich im Grenz­bereich fast neutral und findet am Kurvenausgang mit seinen vier angetriebenen Rädern starken Grip.

Nach vorn verlagert: Die Vorderachse
Im Vergleich zum Vorgängermodell haben die Audi-Ingenieure die Fünflenker-Vorderachse um 145 Millimeter nach vorn verlagert. Die Folge ist eine gut austarierte Verteilung des Fahrzeuggewichts zwischen Vorder- und Hinterachse; das Hinterachsdifferenzial im quattro-Strang und die im Kofferraum platzierte Batterie unterstützen die Ausgewogenheit. Mit 1.644 Millimeter Spurweite vorn übertrifft der neue Audi A8 seine Wettbewerber deutlich.

Der Achsträger für den Motor und die Vorderachse, aus hochfestem Stahl gefertigt und durch X-förmige Streben versteift, bildet das Rückgrat der vorderen Radaufhängung. Seine starre Verschraubung mit dem Vorderwagen macht ihn zu einem Teil der Karosserie – die hohe Steifigkeit sorgt dafür, dass sich die Lenkkräfte verzögerungsfrei aufbauen.

Der ebenfalls in die Karosserie integrierte Lagerbock, der die oberen Achslenker anbindet, und das Schwenklager bestehen aus Aluminium; ein aufwändiges Gussverfahren verleiht dem Lager höchste Festigkeit bei geringem Gewicht. Eine einteilige Domstrebe aus Druckguss, an sieben Punkten mit der Karosserie verbunden, steigert die Steifigkeit des Vorderwagens weiter.

Die Vorderachse ist aus fünf Lenkern pro Rad aufgebaut – zwei Querlenkern in der oberen Ebene, dem Trag- und Führungslenker in der unteren Ebene sowie der Spurstange. Alle Achslenker sind als Aluminium-Schmiedeteile ausgeführt, das sorgt für geringe ungefederte Massen, hochpräzise Radführung und sicheres Crashverhalten. Der aus einem hochfesten Rohr gefertigte Stabilisator spart ebenfalls Gewicht.

Die Fünflenkerachse kann die Längs- und Querkräfte, die auf sie einwirken, getrennt verarbeiten. In Querrichtung sind ihre Lager steif ausgelegt, das fördert die sportliche Präzision. In Längsrichtung hingegen reagieren sie geschmeidig weich – so kommen die Dynamik einer Sportlimousine und der Komfort der Luxusklasse zusammen.

Die Kinematik der Vorderachse bietet große Vorteile. Sie erlaubt eine Auslegung der Spreizungs- und Nachlaufwinkel, welche die Lenkung bei Geradeausfahrt exakt zentriert und so ein präzises Lenkgefühl aus der Mittenlage gewährleistet. Durch die Anordnung der Lenker können die Antriebs- und Störkräfte nur an einem extrem kurzen Hebelarm angreifen, der Fahrer spürt sie am Lenkrad nicht.

Präzise und feinfühlig: Die Lenkung
Auch das Lenksystem wurde im Vergleich zum Vorgängermodell grundlegend überarbeitet. Das Lenkgetriebe, zuvor am Boden des Wasserkastens befestigt, ist nun tief und weit vorn, unterhalb und vor der Radmitte am Hilfsrahmen platziert. Der Lenkimpuls wird über die Spurstangen sehr direkt in die Räder eingeleitet; die Ansprache ist spontan, die reibungsoptimierten Spurstangen­gelenke steigern ihre Präzision. Das Radlager, ebenfalls speziell reibungsarm konzipiert, hat einen großen Durchmesser von 102 Millimeter; er senkt die spezifische Belastung und erhöht damit die Lebensdauer.

Die Lenksäule ist verdrehfest mit dem so genannten Modulquerträger unterhalb des Scheibenrahmens und dem Lagerbock der Stirnwand verschraubt. Bei einem Frontalaufprall baut sie Energie ab; eine Teleskopwelle verhindert, dass sie in den Innenraum eintritt. Die Lenksäule wurde hinsichtlich ihrer Eigenfrequenz optimiert.

Beim Lenkgetriebe handelt es sich um eine Zahnstangenkonstruktion mit einem Gehäuse aus leichtem Aluminiumdruckguss. Mit einer Übersetzung von 16,1 : 1 arbeitet die Lenkung sportlich-direkt, sie vermittelt in jeder Situation ein präzises, fein differenziertes Feedback von der Straße. Eine geregelte Flügelzellenpumpe versorgt sie mit hydraulischer Energie – im Gegensatz zu konventionellen Servo­pumpen, die intern große Volumenströme umwälzen, fördert sie nur so viel Öl, wie im jeweiligen Betriebspunkt erforderlich ist. Damit senkt sie den Kraftstoff­verbrauch des neuen Audi A8 um 0,1 Liter/100 km.

Alle A8-Varianten rollen mit einer Servotronic-Lenkung vom Band – die Lenkung passt ihre Unterstützung der gefahrenen Geschwindigkeit an. Dadurch werden sowohl der Komfort wie die sportliche Note weiter unterstützt. Die Lenkung arbeitet in jeder Situation präzise und vermittelt gleichzeitig ein differenziertes Feedback von der Straße.

Dynamik und Komfort: Die Hinterachse
Die Hinterachse des neuen Audi A8 – Spurweite: 1.635 Millimeter – präsentiert sich in wesentlichen Schwerpunkten überarbeitet. Nach dem spurgesteuerten Trapezlenker-Prinzip aufgebaut, vereint sie eine kompakte Bauweise mit überlegenen Fahr- und Komforteigenschaften. Die gesamte Kinematik unter­drückt das Nicken beim Bremsen und Beschleunigen stark, auch das erhöht die sportliche Dynamik.

Die Federbeine stützen sich nicht mehr wie beim Vorgänger auf den oberen Querlenkern ab, sondern direkt an den Radträgern. Das erlaubt eine um 30 Prozent erhöhte Dämpferübersetzung – die Dämpfer sprechen feinfühliger an; zudem konnten die Entwickler die Achsträgerlager komfortabler auslegen. Elastische Lager verbinden die Radlenker mit dem Achsträger – mit ihren hochdämpfenden Gummimischungen tragen sie wesentlich dazu bei, Komfort und Dynamik zu vereinen.

An der Hinterachse haben die Entwickler die ungefederten Massen ebenfalls so gering wie möglich gehalten. Die beiden als Hohlprofil ausgeführten Trapezlenker sind aus warmausgehärtetem Aluminium gegossen, die Radträger entstehen im Aluminium-Kokillengussverfahren. Bei den oben liegenden Querlenkern und den Spurstangen handelt es sich um Aluminium-Schmiedeteile. Mit ihren hohen Steifigkeiten gewährleisten sie, dass sich Spur und Sturz nur wenig ändern, wenn dynamische Kräfte auf die Räder einwirken. Der Stabilisator, auch hier als Rohr gestaltet, kombiniert ebenfalls hohe Steifigkeit mit geringem Gewicht.

Der biege- und torsionssteife Achsträger besteht aus je zwei Längs- und Querrohren aus höherfestem Stahl, die unter extrem hohem Wasserdruck geformt werden. Vier hydraulische Lager verbinden den Träger mit der Karosserie. Sie sind für sportliches Handling in Querrichtung besonders steif, mit Blick auf den Komfort in Hoch- und Längsrichtung jedoch weich abgestimmt.

Faszinierende Bandbreite: Audi drive select
Das Fahrdynamiksystem Audi drive select verleiht dem Fahrerlebnis im neuen A8 eine faszinierende Bandbreite – von hochkomfortabel bis sportlich-straff. Es bindet serienmäßig die adaptive air suspension, den Motor, die Achtstufen-tiptronic, die servotronic sowie das Audi pre sense basic ein. Das System greift auf die Kennlinien von Luftfedern, Dämpfern und Gaspedal, auf die Schaltdreh­zahlen, auf die Servounterstützung der Lenkung und auf die Auslösezeitpunkte der reversiblen Gurtstraffer zu.

Über das Menü Fahrzeugeinstellungen im MMI kann der Fahrer die Charakteristik dieser Bausteine jederzeit zwischen den Betriebsarten „comfort“, „auto“ und „dynamic“ variieren. Alle Umschaltungen erfolgen auf sichere und harmonische Weise; sie teilen sich klar mit, irritieren aber nicht. Zudem kann man aus dem Portfolio der Einstellungen innerhalb sinnvoller Grenzen die Betriebsart „individual“ komponieren, die dem persönlichen Idealbild entspricht.

Audi drive select präsentiert sich im neuen A8 extrem vielseitig. Die Kunden können auf den Feldern Fahrdynamik und Beleuchtung weitere Bausteine dazubestellen. In Sachen Fahrdynamik stehen zwei optionale Komponenten parat – das Sportdifferenzial zur variablen Verteilung der Kräfte zwischen den Hinterrädern und die Dynamiklenkung.

Variable Übersetzung: Die Dynamiklenkung
Die Dynamiklenkung ist ein Highend-Feature: Sie variiert die Lenkübersetzung um nahezu 100 Prozent, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und von der Einstellung des Systems Audi drive select.

Als zentrales Bauteil dient ein Überlagerungsgetriebe in der Lenksäule, das von einem Elektromotor angetrieben wird – ein so genanntes Wellgetriebe, das ursprünglich für die Robotik und die Raumfahrt entwickelt wurde. Es baut kompakt und leicht und agiert spielfrei, präzise und reibungsarm. Das Getriebe kann immense Drehmomente übertragen und erzielt einen hohen Wirkungsgrad.

Bei niedrigem Tempo – im Stadtverkehr und beim Rangieren – arbeitet die Lenkung überaus direkt. Auch die Servounterstützung ist hoch; Einparkvorgänge werden spielerisch leicht. Bei Landstraßengeschwindigkeit gehen die Direktheit und die Servohilfe zurück, und bei zügigem Autobahntempo unterstützen eine indirekte Übersetzung und eine niedrige Servokraft den souveränen Geradeauslauf.

Auf dem Feld Sportlichkeit und Fahrsicherheit arbeitet die Dynamiklenkung eng mit dem Stabilisierungssystem ESP zusammen. Wenn nötig, lenkt sie leicht gegen – ihre kleinen, vom Fahrer meist unbemerkten Eingriffe reduzieren in den allermeisten Situationen das Untersteuern ebenso wie das Übersteuern durch Lastwechsel. Beim Bremsen auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten hilft das System gezielt durch stabilisierende Lenkeingriffe, so dass Spurversatz, Bremsweg und notwendiges Gegenlenken durch den Fahrer minimiert werden.

Die Dynamiklenkung benötigt für ihre Korrekturen weniger Zeit, als die Brems­anlage zum Druckaufbau an den Rädern braucht. In vielen Situationen erledigt sie die Hauptarbeit, die Bremseingriffe werden unnötig oder dienen nur noch einer Bedämpfung, die Geschwindigkeit abbaut. Vor allem bei höheren Geschwindigkeiten und auf rutschigem Untergrund, etwa Schnee, wirkt sich dieses Plus an Fahrsicherheit und Sportlichkeit stark aus.

Sportlich und hochkomfortabel: Die adaptive air suspension
Der A8 rollt serienmäßig mit der hochkomfortablen und zugleich sportlichen adaptive air suspension vom Band – in das System Audi drive select integriert, kombiniert sie eine Highend-Luftfederung mit einer geregelten Dämpfung. Sie hebt den Abrollkomfort in eine neue Dimension – der neue A8 reagiert auf Unebenheiten jeder Art geschmeidig und souverän.

Die Luftversorgungsanlage der adaptive air suspension liegt im Hinterwagen des A8. Der extrem leise arbeitende Kompressor erreicht ein Druckniveau von 18 bar und füllt damit den 5,8 Liter fassenden, zylindrischen Druckspeicher aus Aluminium. Die Regelung aus dem Druckreservoir beschleunigt die Niveauregel­vorgänge erheblich.

Viele Verbesserungen erhöhen den Komfort: Die Federbeine wurden neu entwickelt; ihr vergrößertes Luftvolumen erlaubt jetzt auch ohne Zusatzspeicher eine weiche Kennlinie und feines Ansprechen bereits bei kleinen Unebenheiten.

Audi hat die Softwarealgorithmen der Dämpferregelung in Eigenregie entwickelt. Über das System Audi drive select kann der Fahrer unter vier Betriebsarten wählen. Der Modus „auto“ bietet ausgewogene Eigenschaften; im Kennfeld „comfort“ arbeitet die Dämpfung besonders weich. In beiden Fällen liegt die Karosserie vom Start weg zunächst auf dem Normalniveau.

Im Modus „auto“ sinkt der Aufbau um 20 Millimeter ab, wenn der A8 mindestens eine halbe Minute lang schneller als 120 km/h fährt – das erhöht die Stabilität und senkt den Luftwiderstand und damit den Kraftstoffverbrauch. Im Fahrprogramm „comfort“ unterbleibt diese Absenkung. In der Betriebsart „dynamic“ hingegen liegt die Karosserie von Beginn an 10 Millimeter tiefer, an der Umschaltschwelle sinkt ihre Trimmlage um weitere 10 Millimeter ab. In der vierten Betriebsart „lift“ wird die Bodenfreiheit gegenüber dem Normalniveau um 25 mm angehoben, um kleinere Hindernisse, etwa ungünstige Rampen, zu überwinden. Dieser Modus ist bis 80 km/h anwählbar und fällt bei Geschwindig­keiten über 100 km/h automatisch auf den zuletzt angewählten Modus zurück.

Die adaptive air suspension dient auch als High-Tech-Niveauregulierung – sie hält das Karosserieniveau stets auf der idealen Höhe. Unabhängig von der Beladung erleben die Passagiere einen gleichbleibend hohen Komfort. Optional liefert Audi den A8 mit einer betont dynamischen Abstimmung aus – die adaptive air suspension sport legt die Karosserie im Normalniveau um 10 Millimeter tiefer.

Bei den geregelten Zweirohrstoßdämpfern, die im Inneren der Luftfedern liegen, wurde die Reibung um etwa 10 Prozent reduziert. Die CDC-Dämpfer (continuous damping control) sind hydraulische Stoßdämpfer nach dem Zwei-Rohr-Prinzip, die regelbare, interne Ventile besitzen. Von einer komplexen Sensorik gefüttert, verändert das Steuergerät ihre Arbeitsweise je nach der Beschaffenheit der Straße, dem Stil des Fahrers und dem Modus, den das Fahrdynamiksystem Audi drive select vorgibt.

Die Reaktionen werden im Millisekundentakt über den Steuerstrom für die Dämpferventile immer wieder neu eingestellt, für jedes Rad einzeln und praktisch verzögerungsfrei. Bei schneller Kurvenfahrt etwa mindert der Rechner die Seitenneigung der Karosserie, indem er die Dämpfkräfte radselektiv erhöht. Beim Verzögern unterdrückt er Nickbewegungen durch blitzschnelles Verhärten, was den Bremsweg verkürzt; auch die Arbeit des Stabilisierungssystems ESP wird von den Dämpfern wirkungsvoll unterstützt.

Standfest und kraftvoll: Die Radbremsen
Starke Leistung braucht souveräne Verzögerung – der neue A8 hat eine starke und standfeste Bremsanlage von höchster Performance an Bord. Ihr Layout ist konsequent auf hohe Wärmeabfuhr und geringes Gewicht ausgelegt.

An der Vorder- wie an der Hinterachse sind die Bremsscheiben innenbelüftet. An der Vorderachse des neuen A8 kommen Bremsscheiben der Dimension 356x34, 380x36 sowie 400x38 Millimeter zum Einsatz. Stifte aus Edelstahl verbinden die Reibringe, welche aus einem neu entwickelten hochfesten Gusseisen-Werkstoff bestehen, mit den leichten Bremstöpfen aus Aluminium – ein Konzept aus dem Sportwagenbereich, das in der Luxusklasse neu ist.

Je nach Größe der Scheibe senkt es das Gewicht und damit die ungefederten Massen drastisch, pro Rad um bis zu 4,5 Kilogramm. Zudem verhindern die Stifte die Weitergabe von Temperaturspitzen an die Bremstöpfe. Die eleganten Stifte sind für den Betrachter zu sehen, wenn der A8 auf der Straße steht.

Auch an der Hinterachse des A8 arbeiten große innenbelüftete Bremsen. Sie haben, je nach Motorisierung, 330 beziehungsweise 356 Millimeter Durchmesser. In den Sätteln ist die elektromechanische Parkbremse integriert, sie arbeitet leise und baut leicht.

Sicher und agil: Das ESP
Zum Charakter agiler Sportlichkeit, den der neue Audi A8 vermittelt, trägt auch das ESP bei. Das Fahrstabilisierungssystem arbeitet mit einer hochleistungs­fähigen Sechskolbenpumpe, es baut den Bremsdruck dynamisch auf und regelt ihn präzise und komfortabel – frei von Ruckeln und spürbaren Schwingungen. Beim Bremskraftverstärker sank das Gewicht im Vergleich zum Vorgängermodell um 30 Prozent.

Das ESP bietet eine zweite Stufe – den Sportmodus. Hier ist der Motoreingriff weitgehend ausgeschaltet und der Bremseneingriff leicht abgeschwächt – so kann der geübte Fahrer den A8 sehr dynamisch auf kurvigen Strecken bewegen.

Darüber hinaus bietet das ESP weitere Funktionen. Es stabilisiert beispielsweise einen Anhänger, der ins Schlingern zu geraten droht, indem es die Räder des A8 gegenphasig zu den Schwingungen bremst. Diese Regelarbeit erfolgt in drei Stufen, je nachdem, wie kritisch die Situation ist.

Das Fahrstabilisierungssystem arbeitet intensiv mit der Dynamiklenkung, der Dämpferregelung und dem Sportdifferenzial zusammen. Im neuen A8 hat Audi die Fahrwerksregelsysteme auf innovative Weise vernetzt – sie arbeiten noch schneller und enger zusammen als bisher; das ESP-Steuergerät bildet die zentrale Integrationsplattform.

Serienmäßig hat der neue A8 eine Reifendruckkontrollanzeige an Bord, die ebenfalls in das ESP integriert ist. Es handelt sich um ein indirekt messendes System, das ohne eigene Sensorik und damit ohne Gewicht auskommt und keinerlei Wartung bedarf. Es warnt den Fahrer bei Druckverlust in einem oder mehreren Reifen; die Warnung erfolgt auf dem Bordmonitor. Ist nur ein Reifen betroffen, wird die Position mit angegeben. Auch bei Druckverlust durch Diffusion, der zu erhöhtem Rollwiderstand und damit Kraftstoffverbrauch führt, wird gewarnt.

Möglich ist dies, weil die Reifendruckkontrolle nicht nur die Drehzahlen der vier Räder, die von den ABS-Sensoren ermittelt werden, miteinander vergleicht. Sie beobachtet auch die Schwingungsänderungen der Reifen, die durch die Anregungen von der Straße entstehen. Im Fall eines Druckverlusts ändern sich Amplitude und Eigenfrequenz des Reifens signifikant, und lassen auf Druckänderungen schließen.

Elegant und sportlich: Die Räder
Das Räderprogramm akzentuiert den sportlichen Charakter des neuen Audi A8 – die Größen reichen von 17 bis 21 Zoll. Bei allen Reifen sorgen Fortschritte bei der Karkasse und der Lauffläche für hohen Komfort und geringen Rollwiderstand.

Der 3.0 TDI und der 4.2 FSI rollen serienmäßig auf Schmiede-Leichtbaurädern im Sechsarm-Design mit Reifen im Format 235/60 R17; beim 4.2 TDI montiert Audi Gussräder und Reifen der Größe 235/55 R18. Die Serien-Dimensionen stehen auch in einer Schneeketten-tauglichen Winterausführung zur Wahl.

Noch attraktiver präsentiert sich die Auswahl an optionalen Rädern. In der 19-Zoll-Dimension offeriert Audi Gussräder im 5-Arm-, 10- und 15-Speichen-Design; die Reifengrößen lauten 235/50 beziehungsweise 255/45.

Die Spitze der Palette bilden zwei 20 Zoll-Räder mit Reifen im Format 265/40; sie haben je zehn Speichen, die unterschiedlich designt sind. Auf den Schmiede­rädern mit glanzgedrehten Designflächen glänzt eine Kontrastlackierung in Brillantsilber; die Gussräder, die auf dem amerikanischen Markt angeboten werden, tragen eine schicke Chromauflage. Die Verchromung erfolgt in der neuartigen Cladding-Technologie, sie senkt das Gewicht pro Rad um 1,2 Kilogramm.

Wer höchste dynamische Performance sucht, findet sie bei der quattro GmbH – sie offeriert Räder mit 21 Zoll Durchmesser. Auf Wunsch liefert Audi die Räder im Format 9 J x 19 auch mit Notlaufreifen in der Größe 255/45 aus. Gummielemente in ihrem Inneren ermöglichen nach einem Druckverlust eine sichere Weiterfahrt über mindestens 80 km mit maximal 80 km/h. Ohne Mehrpreis hat der A8 ein Tire Mobility Set an Bord, alternativ gibt es ein Notrad in der Dimension 19 oder 20 Zoll. Auf Wunsch liegt bei den großen Bereifungen ein vollwertiges Ersatzrad im Gepäckraum, es reduziert dessen Volumen um etwa 45 Liter.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.