Auch bei der Kraftübertragung hält Audi ganz verschiedene Lösungen bereit. Die Momente fließen entweder auf die Vorderachse oder auf alle vier Räder. Der permanente Allradantrieb quattro ist für den 3.0 TDI mit 160 kW (218 PS) optional erhältlich; für den 2.0 TFSI und den 2.0 TDI mit 140 kW (190 PS) folgt er kurz nach Marktstart. Ab 200 kW (272 PS) Motorleistung ist der quattro-Antrieb serienmäßig; auf Wunsch lässt er sich mit dem Sportdifferenzial an der Hinterachse ergänzen.

Dazu gibt es vier unterschiedliche Getriebetypen. Das manuelle Sechsgang-getriebe ist beim 1.8 TFSI und bei den beiden 2.0 TDI Standard. Audi liefert es in einer neu entwickelten Version, die auf unterschiedliche Drehmomentklassen ausgelegt ist. Beim Gehäuse senkt Aluminium das Gewicht, die Radsätze und das Öl sind auf minimale Reibung und damit auf hohen Wirkungsgrad optimiert. Die Achtstufen-tiptronic ist dem 3.0 TDI clean diesel mit Biturbo-Aufladung vorbehalten. Für alle anderen Motorisierungen ist die Siebengang S tronic optional oder ab 160 kW (218 PS) serienmäßig zu haben; sie existiert in technisch unterschiedlichen Ausführungen für Front- und Allradantrieb.

Alle Automatikgetriebe liegen auf dem neuesten Stand der Technik. Sie sind in das Thermomanagement der Motoren eingebunden und zeichnen sich durch hohe Wirkungsgrade aus. Ihre unteren Gänge sind sportlich-kurz, die oberen Gänge drehzahl- und verbrauchsenkend lang übersetzt. Die optionale MMI Navigation plus liefert ihre Streckendaten an das Getriebemanagement weiter. Der Fahrer kann zwischen den Modi D und S wählen und den Gangwechsel jederzeit manuell übernehmen. Optional sind Wippen am Lenkrad (Serie beim 3.0 TDI clean diesel Biturbo).

Bei der Achtstufen-tiptronic handelt es sich um eine klassische Wandler-automatik. Sie schaltet weich, schnell und spontan. Im normalen Fahrbetrieb bindet die Wandlerüberbrückungskupplung das Getriebe direkt an den Motor an. In einigen Situationen arbeitet sie mit geregeltem Schlupf – das erlaubt im Zusammenspiel mit dem integrierten Dämpfer sehr niedrige Drehzahlen ohne Vibrationen. Wenn das Auto steht, wird das Getriebe vom Motor entkoppelt.

Die Siebengang S tronic folgt einem anderen Prinzip: Ihre beiden Lamellen-kupplungen bedienen zwei voneinander unabhängige Teil-Getriebe, die ähnlich wie Schaltgetriebe aufgebaut sind. Sie sind permanent aktiv, aber nur eines ist mit dem Motor verbunden. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen; er dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich fast ohne Unterbrechung der Zugkraft. Wenn das serienmäßige Fahrdynamiksystem Audi drive select im Modus efficiency arbeitet, wechselt die S tronic in den Freilauf, sobald der Fahrer vom Gas geht.

In der Version mit quattro-Antrieb sind die Kupplungen der Siebengang S tronic radial übereinander, in der neu entwickelten Variante für den Frontantrieb axial hintereinander platziert. Das neue Getriebe, das die multitronic ablöst, setzt beim Wirkungsgrad und bei der Effizienz neue Maßstäbe. Die Erfolgsfaktoren sind eine weiter verringerte Reibung, das niedrige Gewicht der Bauteile und eine innovative Ölversorgung. Ein Fliehkraftpendel auf dem Schwungrad ermöglicht es, den Motor mit sehr niedrigen Drehzahlen zu betreiben.

Blitzschnelle Umverteilung: der permanente Allradantrieb quattro
Der permanente Allradantrieb quattro arbeitet rein mechanisch. Sein selbst-sperrendes Mittendifferenzial leitet im normalen Fahrbetrieb 60 Prozent der Momente auf die Hinterachse und 40 Prozent nach vorne. Wenn nötig, kann es die Kräfte auch verzögerungsfrei umverteilen – bis zu 70 Prozent gelangen dann nach vorne, bis zu 85 Prozent nach hinten.

Als perfekter Partner für den quattro-Antrieb fungiert die radselektive Momenten-steuerung – eine intelligente Softwarefunktion der Elektronischen Stabilisierungskontrolle ESC. Wenn das kurveninnere Antriebsrad (bei quattro-Modellen an der Vorder- und Hinterachse) zu stark entlastet wird, veranlasst ihr Management dort einen gezielten minimalen Bremsimpuls.

Durch ihn fließt das überschüssige Drehmoment auf das kurvenäußere Rad. Die Differenz der Vortriebskräfte sorgt dafür, dass sich dreht sich der Audi A6 ganz leicht in die Kurve eindreht. Das Eigenlenkverhalten bleibt länger neutral, das Fahrverhalten wird präziser, agiler und stabiler.

Das optionale Sportdifferenzial (ab 200 kW/272 PS Motorleistung) verteilt die Momente bei dynamischer Gangart über zwei Überlagerungsstufen aktiv zwischen den Hinterrädern. Bei schneller Kurvenfahrt drückt das System den neuen Audi A6 und den A6 Avant förmlich in den Radius hinein. Sein Management ist in die Regelarbeit von Audi drive select eingebunden; in der jüngsten Evolutionsstufe ist es noch schneller und feinfühliger.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.