Audi betrachtet den Motorsport als ideales Testfeld für die Serie – und der härteste Prüfstand überhaupt ist das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. 2006 brachte die Marke mit den Vier Ringen hier zum ersten Mal einen TDI-Motor an den Start. Insgesamt hat Audi bei 15 Teilnahmen 13 Gesamtsiege gefeiert, davon acht mit TDI-Antrieb. Dazu gehört auch der Doppelsieg am 15. Juni. Für die Sportprototypen in Le Mans und in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) gelten die gleichen Anforderungen wie für Serienautos: aus jedem Tropfen Kraftstoff immer mehr herauszuholen, die Effizienz zu steigern und gleichzeitig den Verbrauch kontinuierlich weiter zu senken.

Über die Jahre hinweg hat das Reglement in Le Mans den TDI-Motoren immer engere Grenzen gezogen. So ist der vorgeschriebene Durchmesser des Luftmengenbegrenzers seit 2006 um 34 Prozent, der Hubraum um fast 33 Prozent reduziert worden. Dadurch sank die absolute Leistung um etwa 25 Prozent: von mehr als 478 kW (650 PS) im Jahr 2006 auf rund 360 kW (490 PS) im Jahr 2013.

Gleichzeitig hat Audi konsequentes Downsizing betrieben und die spezifische Leistung stark verbessert. Von 87 kW (118 PS) pro Liter Hubraum im Jahr 2006 stieg sie auf 107 kW (146 PS) im Jahr 2011 – ein Plus von fast 24 Prozent. Die Kolbenflächenleistung – die Leistung, die in jedem einzelnen Zylinder erbracht wird – wuchs im selben Zeitraum sogar von 40 kW (54 PS) auf 66 kW (90 PS) –also plus 65 Prozent. Während das gefahrene Tempo weiter zugelegt hat, hat Audi parallel dazu den Verbrauch im Rennbetrieb in Le Mans im großen Stil reduziert.

2006 – 2008: Der V12 TDI im Audi R10 TDI
Mit dem R10 TDI und seinem Zwölfzylinder-TDI hat Audi ein neues Kapitel im Motorsport aufgeschlagen – seit seinem Debüt absolvierte der Diesel-Rennwagen einen überwältigenden Triumphzug. Der 5,5 Liter große TDI übertraf mit einem Drehmoment von mehr als 1.100 Nm alle Benziner deutlich. Bei Nenndrehzahl leistete der sehr leise laufende Biturbo rund 480 kW (mehr als 650 PS), schon bei 5.000 1/min schalteten die Piloten in den nächsten Gang. Zwei Partikelfilter reinigten das Abgas, ein sequenzielles Fünfganggetriebe schickte die Kräfte auf die Hinterachse.

Der vergleichsweise niedrige Verbrauch und die hohe Reichweite des R10 TDI waren beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 2006 die Schlüssel zum Sieg: Frank Biela, Emanuele Pirro und Marco Werner steuerten ihr Auto nur 27 Mal an die Box. Dasselbe Team setzte sich mit dem Audi R10 TDI auch 2007 durch, trotz schwieriger Wetterbedingungen und obwohl die Veranstalter das erlaubte Tankvolumen um zehn Prozent verringert hatten. Im Jahr 2008 machten Rinaldo Capello, Allan McNish und Tom Kristensen den Hattrick des Audi R10 TDI perfekt.

2009/2010: Der V10 TDI im Audi R15 TDI
Bei dem R15 TDI verteilte Audi die 5,5 Liter Hubraum auf zwei Zylinder weniger. Der V10 TDI kam auf zirka 440 kW (etwa 600 PS) und mehr als 1.050 Nm Drehmoment. Er war kürzer und leichter als der Zwölfzylinder, wovon die Agilität des neu entwickelten Sportprototypen erheblich profitierte.

2010 feierte Audi mit dem offenen Sportprototyp einen überlegenen Dreifachsieg. Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller verbesserten den Distanzrekord, den Porsche 39 Jahre zuvor aufgestellt hatte, um fünf Runden oder 75,4 Kilometer auf 5.410,713 Kilometer.

Obwohl das Le Mans-Reglement den Ladedruck und den Luftdurchsatz erneut beschnitten hatte, blieb die Leistung des Zehnzylinder-TDI nahezu unverändert. Erstmals nutzte Audi im V10 TDI Lader mit variabler Turbinengeometrie (VTG), die das Ansprechverhalten deutlich verbesserten. Dabei stellten die Abgastemperaturen von bis zu 1.050 Grad Celsius in der Turbine höchste Ansprüche an das Material. Weiterhin kamen im V10 TDI erstmals Stahlkolben zum Einsatz, die bereits im V 12 vorerprobt wurden. Diese erlauben, noch höhere Drücke zu fahren und erzielen damit eine noch bessere Effizienz.

2011 – 2013: Der V6 TDI im Audi R18 TDI, R18 ultra und R18 e-tron quattro
Beim 24-Stunden-Rennen im Jahr 2011 ging Audi mit dem R18 TDI an den Start – dem ersten geschlossenen Sportprototyp der Marke seit dem R8C von 1999. Beim Motor erzwang das neue Reglement ein drastisches Downsizing auf 3,7 Liter Hubraum. Von Grund auf neu entwickelt, erzielte der leichte und kompakte V6 TDI mit seinen 120 Grad Bankwinkel über 397 kW (540 PS) und mehr als 900 Nm Drehmoment, die an ein ebenfalls neues Sechsganggetriebe weitergeleitet wurden. Die Common-Rail-Einspritzung baute bis zu 2.600 bar Druck auf.

Auch beim Layout und der Kühlung der Zylinderköpfe ging Audi neue Wege – die Ansaugseite lag ab sofort außen, die heiße Abgasseite innen. Der Mono-Turbolader saß im Innen-V und bezog seine Frischluft aus der Hutze im Dach. Der große VTG-Lader, der bis zu 2,0 bar relativen Ladedruck aufbaute (2011: 2.960 mbar absolut; 2012 – 2013: 2.800 mbar absolut), besaß in einem innovativ aufgebauten zweiflutigen Prinzip gegenüberliegende Eingänge für die Abgasströme sowie zwei Ausgänge auf der Verdichterseite; die verdichtete Luft strömte über separate Ladeluftkühler in zwei Ansaugkrümmer. Das Rennen in Le Mans verlief höchst dramatisch: Marcel Fässler, André Lotterer und Benoît Tréluyer siegten im verbliebenen Audi R18 TDI mit gerade mal 13,854 Sekunden Vorsprung vor vier Peugeots.

Mit der Motor-Generator-Einheit (MGU) an der Vorderachse, die in Abhängigkeit von der Energiemenge kurzzeitig bis zu 170 kW Leistung abgab, verfügte der Audi R18 e-tron quattro über einen temporären Allradantrieb. Beim Audi-Dreifacherfolg 2012 feierten Fässler, Lotterer und Tréluyer den ersten Sieg eines Hybrid-Rennwagens in Le Mans. Im folgenden Jahr setzten sich Tom Kristensen, Loïc Duval und Allan McNish durch.

2014: Der neue V6 TDI im Audi R18 e-tron quattro
Im neuen R18 e-tron quattro, mit dem Audi im Juni 2014 in Le Mans antrat, arbeitet ein von Grund auf neu konzipierter V6 TDI mit 4,0 Liter Hubraum. Seine Eckdaten lauten: gut 395 kW (537 PS) und mehr als 800 Nm Drehmoment, der Einspritzdruck liegt bei mehr als 2.800 bar. Aufgrund sehr intensiver Detailarbeit stellt der Motor den mit Abstand leichtesten und gleichzeitig effizientesten Renndiesel von Audi dar. Der Verbrauch sank im Vergleich zum 3,7-Liter-Aggregat um mehr als 25 Prozent. Das Hybridsystem – die Motor-Generator-Einheit im Vorderwagen und der Drehmassenspeicher neben dem Fahrer – gibt mehr als 170 kW ab. Mit diesem Technik-Paket startete Audi beim 24-Stunden-Rennen in der Energieklasse bis zwei Megajoule Rekuperationsenergie – das neue Reglement begrenzte die verfügbare Energie pro Runde, stellte aber viele andere Parameter frei.

In einem dramatischen, von vielen Führungswechseln geprägten Rennen holte der Audi R 18 e-tron quattro mit der Startnummer 2 den Gesamtsieg – Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer spulten 379 Runden ab. Tom Kristensen/Luca di Grassi/Marc Gené brachten die Startnummer 1 auf Rang zwei ins Ziel und komplettierten damit den Audi-Triumph. Das Siegerauto verbrauchte 22 Prozent weniger Kraftstoff als sein Vorgänger aus dem Jahr 2013. Seit Beginn der TDI-Ära (2006) hat Audi den Verbrauch beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans um 38 Prozent gesenkt.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.