Antrieb

Typisch für eine Audi-Studie wird auch der Roadjet Concept von einem Aggregat angetrieben, das mit seiner innovativen Technologie den Weg zu zukünftiger Serientechnologie weist. Dies gilt sowohl für die 300 PS starke Evolutionsstufe des 3.2 FSI-Sechszylinders als auch für das sportliche Direktschaltgetriebe in Verbindung mit dem permanenten Allradantrieb quattro.

Der 3.2 FSI V6 mit Audi valvelift system

Der 3.2 V6-FSI – er kommt als Grundmotor mit 255 PS in Audi A8, A6 und A4 zum Einsatz – weist alle Kennzeichen eines hoch modernen Ottomotors auf: FSI-Benzin-Direkteinspritzung mit bedarfsgeregelter Kraftstoffversorgung, Vierventil-Technik und hoch wirksame Abgasreinigung.

FSI-Motoren erzielen mehr Leistung und Dynamik als konventionelle Aggregate mit Saugrohreinspritzung - und dies bei ausgeprägter Ökonomie im Umgang mit dem Kraftstoff. Mit der hier erreichten Effizienzsteigerung erschließt Audi dem Wirkungsgrad serienmäßiger Ottomotoren eine neue Dimension und demonstriert ein weiteres Mal den für die Marke sprichwörtlichen Vorsprung durch Technik.

Im wohl weltweit extremsten Härtetest bewies die FSI-Benzin-Direkteinspritzung ihr besonderes Potenzial: Ein Motor mit FSI-Direkteinspritzung trieb den viermaligen Le Mans-Sieger Audi R8 an.

In der Evolutionsstufe, die den Roadjet Concept antreibt, kommen zwei Technologien zum Einsatz, die den spezifischen Vorteil der FSI-Technologie gleich doppelt verstärken. Denn mit einem starren Saugrohr samt integriertem Unterdruckspeicher – im Gegensatz zum Schaltsaugrohr des Serienaggregats – lässt sich der 3.2 FSI konsequent als Sportmotor auslegen.

Zugleich verfügt der Sechszylinder über eine neuartige Ventilsteuerung, das Audi valvelift system. Als zweistufige Nockenhub-Einstellung kann es, je nach Last und Drehzahl, den Ventilöffnungsgrad dem Bedarf anpassen.

Das bedeutet in der Praxis ein Aggregat, das sich im fließenden Verkehr und nur mäßigem Einsatz des Gasfußes als ausgesprochen sanft reagierender Komfort­motor mit beeindruckenden Durchzugsreserven gibt und das dabei mit vorbildlich niedrigem Kraftstoffkonsum glänzt.

Wählt der Fahrer jedoch eine verschärfte Gangart, dann entpuppt sich der 3.2 als hoch talentierter Leistungssportler. Er reagiert bissig auf kleinste Bewegungen des Gasfußes und dreht leichtfüßig bis an den Begrenzer, der erst bei 7.500 1/min den Vorwärtsdrang zügelt. Verblüffend dabei ist, dass der Leistungszuwachs bis nahezu in diesen Bereich nie nachlässt.

Seine Höchstleistung von 220 kW (300 PS) erreicht dieser V6 bei 7.000 1/min; das maximale Drehmoment von 330 Newtonmetern steht bei 4.500 1/min zur Verfügung. In 6,4 Sekunden beschleunigt der Roadjet Concept 3.2 FSI auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit beträgt abgeregelte 250 km/h.

Nicht minder verblüffend ist der Durchschnittsverbrauch dieser Evolutionsstufe: Nur 10,4 Liter Super plus benötigt der Roadjet Concept je 100 Kilometer Fahr­strecke – damit unterbietet er, trotz höheren Gewichts und größerer Stirnfläche, sein Serienpendant im 45 PS schwächeren A4 3.2 quattro um einige Zehntel Liter!

Ohne Frage beweist die Kombination von FSI und Audi valvelift system, welches Potenzial zugunsten von Fahrspaß und Effizienz zugleich die Audi-Benzin­motoren der Zukunft noch mobilisieren werden. Eine Zukunft, die nicht einmal mehr fern ist: Denn die zu Grunde liegende Technologie ist bereits so ausgereift, dass sie in wenigen Monaten Einzug in die Serie halten kann.

Das sportliche 7-Gang-Direktschaltgetriebe

Erstmals im Audi Roadjet Concept setzt Audi ein Direktschaltgetriebe mit Dooppelkupplung in Verbindung mit einem längs eingebauten Motor ein. Es verbindet die Vorteile eines 7-Gang-Schaltgetriebes mit den Qualitäten einer modernen Automatik - ein überlegenes Antriebskonzept: Der Fahrer profitiert von enormer Agilität und Fahrspaß mit gleichermaßen harmonischer und dynamischer Beschleunigung ohne Unterbrechung der Zugkraft.

Hinzu kommen hohe Wirtschaftlichkeit durch niedrige Verbrauchswerte und die komfortable Bedienung.

Basis für die Neuentwicklung ist ein Dreiwellen-7-Gang-Schaltgetriebe mit hoher Variabilität bei der Übersetzungswahl. Durch die Verwendung einer Doppel-Lamellenkupplung mit ausgeklügelter elektro-hydraulischer Regelung können zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sein.

Wie arbeitet das Direktschaltgetriebe? Im dynamischen Fahrbetrieb ist ein Gang eingekuppelt. Bei Annäherung an den nächsten Schaltvorgang wird bereits der dazu passende Gang bei offener Kupplung vorgewählt. Beim Schalten öffnet die Kupplung des aktivierten Ganges, gleichzeitig schließt die andere Kupplung mit einer gewissen Überschneidung. Resultat: Der Gangwechsel findet unter Last statt und der Kraftfluss ist somit permanent vorhanden.

Die in das Getriebe integrierte Steuerung sorgt mit optimalen Schaltstrategien für blitzschnelle und zugleich komfortable, nahezu ruckfreie Schaltungen. Dabei kann der Fahrer mit dem Schalthebel in der manuellen Gasse oder in Rennsportmanier über die serienmäßigen Schaltwippen hinter dem Lenkrad jederzeit aktiv Einfluss auf Gangwahl und Schaltzeitpunkt nehmen.

Der permanente Allradantrieb quattro

Typisch für alle leistungsstarken Audi-Fahrzeuge ist das Angebot des permanenten Allradantriebs quattro. Ein Angebot, dessen Debüt vor 26 Jahren die Automobilwelt revolutionierte und das inzwischen – nicht nur bei Audi – längst in praktisch allen Fahrzeugklassen Einzug gehalten hat. Nahezu jeder dritte verkaufte Audi ist aktuell ein quattro; insgesamt wurden bis Ende 2005 rund 2,5 Millionen Audi mit permanentem Allradantrieb quattro gebaut.

quattro sorgt für ausgezeichnete Traktion und Seitenführung und minimiert den Einfluss der Antriebskraft auf das Eigenlenkverhalten. Dies ist die Voraussetzung für enorme Kurvengeschwindigkeiten und ein hohes Maß an Fahrstabilität.

Im neuen Audi Roadjet Concept – dessen Motor längs eingebaut ist – übernimmt ein Torsen-Differenzial automatisch die optimale Kraftverteilung auf alle vier Räder.

Hinter dem Kürzel Torsen stecken die englischen Begriffe „torque“ und „sensing“, was in der Kombination so viel bedeutet wie „das Drehmoment fühlen“. Das Torsen-Differenzial ist ein selbstsperrendes Schneckenradgetriebe.

Vorteil: Die Sperrwirkung setzt also nur unter Antriebseinfluss ein. Das Getriebe erlaubt jedoch Drehzahlunterschiede beim Bremsen und bei Kurvenfahrt. Normalerweise beträgt die Kraftverteilung 40 : 60 (Vorder-/Hinterachse), dies sorgt für ein besonders fahrdynamisches Eigenlenkverhalten. Unter Schlupf geht im Extremfall bis zu 80 Prozent der Antriebsleistung auf eine Achse.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.