quattro gleich Motorsport – an dieser Gleichsetzung gab es bei Audi vom ersten Tag an keinerlei Zweifel. Von 1981 an engagierte sich die Marke mit überragen­dem Erfolg in der Rallye-WM.

Danach dominierten Rennwagen mit permanentem Allradantrieb die Rundstrecken-Wettbewerbe überall dort, wo sie antraten. Die Erfolge: 1988 in der nordamerikanischen TransAm-Serie mit dem Audi 200 turbo quattro, dem ersten Rundstrecken-Rennwagen in der Geschichte von Audi; 1989 in der anspruchs­vollsten Tourenwagen-Serie Nordamerikas, der IMSA GTO, mit dem Audi 90 quattro IMSA GTO; 1990 in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft (DTM) mit dem Audi V8 quattro DTM; und 1996 im Supertourenwagen-Cup (STW) sowie in sechs weiteren internationalen Meisterschaften mit dem Audi A4 quattro Supertouring.

Mit ihren Erfolgen im Motorsport hat die quattro-Technologie das Bild der Marke Audi nachhaltiger geprägt, als es noch so millionenschwere Werbefeldzüge gekonnt hätten.

Der Rallye-quattro
Die Idee vom Rallyewagen war bei Audi ebenso alt wie das Konzept des Serienautos; sie entstand bereits 1977. Im Jahr darauf wurde die Audi-Sportabteilung etabliert, die sich mit dem frontgetriebenen Audi 80 an den Rallyesport heranarbeitete.

Der erste quattro lief 1980 als Streckenfahrzeug beim EM-Lauf in Portugal. Anfang 1981 brachen die quattros über die Szene herein wie eine Naturgewalt. Bei der Jänner-Rallye in Österreich, die nicht zur WM zählte, siegte Lokalmatador Franz Wittmann im Rallye quattro mit über 20 Minuten Vorsprung auf den Zweitplatzierten.

Der Rallye quattro nutzte den gleichen Fünfzylinder-Turbo wie das Serienauto; der Zweiventiler holte aus 2,1 Liter Hubraum mit 1,6 bar Ladedruck standfeste 230 kW (rund 310 PS). Leichtbau­teile an der Karosserie begrenzten das Gewicht auf etwa 1.200 Kilogramm, zirka 100 Kilogramm weniger als beim Serienauto. Der Rallye quattro beschleunigte je nach Achsübersetzung auf trockener Bahn in etwa 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Bei seiner WM-Premiere, der Rallye Monte Carlo, stellte der quattro seine Überlegenheit erneut unter Beweis. Nach zehn Kilometern der ersten Prüfung überholte Hannu Mikkola auf Schnee einen Lancia Stratos, der eine Minute vor ihm gestartet war; erst ein Unfall bremste den Finnen. Bei der folgenden Schweden-Rallye holte er den ersten Sieg. Die Französin Michèle Mouton ge­wann in San Remo als erste Frau der Welt einen WM-Lauf, Mikkola setzte sich noch einmal bei der RAC-Rallye durch. Am Ende des Audi-Premierenjahrs stand er auf Rang drei in der Fahrer-WM.

Schon 1982 war der Rallye quattro praktisch nirgends mehr zu schlagen, Audi holte sich mit sieben Siegen souverän die Markenwertung. Mouton gewann in Portugal, Griechenland und Brasilien; erst ein Ausfall im vorletzten Lauf an der Elfenbeinküste kostete sie den Fahrertitel. Den stellte Mikkola 1983 mit Erfolgen in Finnland, Schweden, Argentinien und Portugal sicher.

In dieser Saison legte Audi kurz nacheinander zwei Evolutionsstufen des Wettbe­werbsautos auf. Bei der zweiten Version, intern A2 genannt, standen zuletzt bis zu 295 kW (gut 400 PS) zur Verfügung. Das Gewicht war unter 1.100 Kilogramm gesunken, unter anderem durch einen Zylinderblock aus Aluminium.

Auch das folgende Jahr begann mit einem Triumph. Der frisch verpflichtete zweifache Weltmeister Walter Röhrl gewann die Rallye Monte Carlo vor seinen Teamkollegen Stig Blomqvist (Schweden) und Hannu Mikkola. Am Ende der Saison dominierte Audi die Mar­kenwertung erneut mit sieben Siegen. Fünf von ihnen gingen auf das Konto Blomqvists, der vor Mikkola Fahrer-Weltmeister wurde.

Der Sport quattro S1
In der Saison 1984 hob der Rallyesport in eine neue Umlaufbahn ab. Die Wettbewerber nutzten das liberale Reglement der Gruppe B und brachten Mittelmotorautos an den Start, die als reine Rennmaschinen nur noch optischen Bezug zur Serie hatten. Auch Audi dachte über ein ähnliches Konzept nach; ein Prototyp entstand, wurde jedoch wieder auf Eis gelegt.

Die neue Waffe von Audi war der Sport quattro mit nur 2.224 Millimeter Radstand – der Versuch, das seriennahe Frontmotor-Konzept durch die drastische Verkürzung um 300 Millimeter leichter und wendiger zu machen. Der „Kurze“ lief ab Mai parallel zum Rallye quattro A2, kam jedoch nur langsam in Schwung. Erst im vorletzten Lauf an der Elfenbeinküste holte Stig Blomqvist den ersten Sieg. Audi musste weiter nachlegen.

Am 1. Juli 1985 erfolgte die Homologation der letzten Evolutionsstufe, des S1. Sein Alu-Fünfzylinder mit 20 Ventilen gab offiziell 350 kW (476 PS) und 480 Nm Drehmoment ab; mit einem Ladeluft-Umluftsystem, das den Turbo ständig unter Dampf hielt, dürften es über 370 kW (gut 500 PS) gewesen sein, die bei etwa 8.000 1/min anlagen. Mit der mittleren Übersetzung katapultierte sich der 1.090 Kilogramm schwere S1 in 3,1 Sekunden auf Tempo 100 und in 11,8 Sekunden auf 200 km/h.

Für den quattro-Antriebsstrang standen verschiedene Differen­ziale zur Wahl – Lamellen-, Torsen- und konventionelle Sperren. Beim letzten Saisonlauf, der britischen RAC-Rallye, hatte Walter Röhrl ein Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung, das pneumatisch geschaltet wurde – ein Vorläufer der heutigen S tronic. Als Chassis diente ein mit Stahlblech und Kunststoff beplankter Gitterrohrrahmen; der Gewichtsverteilung zuliebe saßen Kühler, Lüfter, Batterie und Lichtmaschine im Heck. Große Flügel schau­felten auf schnellen Strecken Luft auf das Auto.

Röhrl stimmte den S1 in wochenlanger Kleinarbeit in Ligurien ab. Bei der Rallye San Remo im Oktober gewann er 29 der 45 Sonderprüfungen und kam als Sieger mit 6:29 min Vorsprung ins Ziel.

Doch die Pulverdampf-Tage der Gruppe B waren gezählt. Ihr Ende zeichnete sich im Frühjahr 1986 ab, als bei den WM-Läufen in Portugal und Korsika mehrere Zuschauer und Teilnehmer durch Unfälle ums Leben kamen. Audi zog sich aus der Serie zurück, der Weltverband FISA beschloss den Umstieg auf das seriennahe Gruppe-A-Reglement. Das neue Mittelmotor-Auto aus Ingolstadt kam nicht mehr zum Einsatz.

Der S1 Pikes Peak
Nach dem Ende der Gruppe B blieb dem S1 noch ein letzter Triumph vergönnt – der Sieg im Bergrennen am Pikes Peak 1987 mit Walter Röhrl am Steuer.

Das „International Hill Climb“ an dem 4.301 Meter hohen Berg im US-Bundes­staat Colorado findet in Schwindel erregender Höhe statt. Der Start liegt auf 2.866 Meter, bis zum Ziel auf dem Gipfel sind es 19,99 Kilometer. Die Serpentinenpiste mit ihren 156 Kurven bestand damals zum großen Teil aus Sand und Schotter über einem festen Untergrund aus Lehm. Die Strecke ist auf den Geraden sechs Meter und in den Kurven bis zu 15 Meter breit, Leitplanken fehlen. Immer wieder geht es an scharfen Graten wie an einer Tischkante entlang, am Punkt „Bottomless Pit“ gähnt ein Abgrund von 1.800 Meter Tiefe.

Audi trat 1984 zum ersten Mal am Pikes Peak an. Michèle Mouton wurde mit dem Sport quattro Zweite, 1985 gewann sie das Rennen. 1986 setzte der Lokalmatador Bobby Unser im S1 mit 11:09,22 min eine neue Bestmarke; im Jahr darauf folgte ihm Walter Röhrl. Sein Sport quattro S1 war ein Konzept nackter Funktionalität, ans äußerste Limit getrieben. Der Fünfzylinder gab etwa 440 kW (knapp 600 PS) und 590 Nm Drehmoment ab; das Umluftsystem hielt den großen Turbolader am Laufen. Ein Doppelkupplungsgetriebe leitete die Momente auf einen quattro-Antriebsstrang mit drei Sperrdifferenzialen.

Hinter den 16-Zoll-Rädern mit den geschnittenen Slicks saß eine kleine und leichte Bremsanlage, allein zum Bergauffahren gemacht. Der S1 wog nur etwa 1.000 Kilogramm, über dem Gitterrohrrahmen spannte sich eine Außenhaut aus Stahlblech und Kunststoff. Gewaltige Flügel an Bug und Heck drückten die Karosserie auf den Boden, selbst aus den Flanken wuchsen Seitenleitwerke heraus.

Am Renntag, dem 11. Juli, startete Röhrl als Vorletzter, vor dem Trainings­schnellsten Ari Vatanen (Peugeot). Am Steuer ruhig und abgeklärt wie immer, bewältigte der Bayer den höchsten Highway der Welt in der neuen Rekordzeit von 10:47,85 min. Viermal brachte er den Sport quattro S1 in den sechsten Gang, an der schnellsten Stelle wurde er mit 196 km/h gemessen. Röhrl schlug Vatanen um knapp sieben Sekunden.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.