Intelligentes Energiemanagement

Für die Koordination der beiden Aggregate und ihres optimalen Einsatzes ist eine komplexe Steuerungselektronik zuständig. Sie berücksichtigt dabei selbstver­ständlich die Befehle des Fahrers, die über Gas- und Bremspedal oder tiptronic-Wählhebel ins System gelangen sowie die aktuelle Geschwindigkeit. Ebenso wichtige Parameter sind jedoch auch der Ladezustand der Batterie und die Impulse des elektronischen Stabilisierungsprogramms ESP.

Die Elektronik entscheidet dabei selbsttätig über die Interaktion der Antriebs­komponenten und setzt den Wunsch des Fahrers stets in die perfekte Balance aus Sportlichkeit und Effizienz um. Wie dies aktuell geschieht, können die Insassen über ein Untermenü auf dem Display des Multi Media Interface MMI ablesen.

Grundsätzlich sind drei Fahrzustände möglich: Verbrennungsmotor oder Elektromotor agieren allein als Antriebsaggregat oder sie beschleunigen das Fahrzeug mit vereinten Kräften. Dabei ist der Benzinmotor für den Basisbetrieb zuständig, wobei er gleichzeitig auch Energie an die Batterie abgibt.

Der Elektromotor kann hingegen bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h - also besonders häufig im Stadtbetrieb - alleine und praktisch lautlos für Vortrieb sorgen - dies senkt in Ballungsräumen sowohl Abgas- als auch Geräusch­emissionen beträchtlich.

Die Ladekapazität der Batterie ermöglicht einen Alleinbetrieb auf Strecken bis zu zwei Kilometern, Schubbetrieb und Bremsungen speisen zusätzliche Energie ins System. Ist die Kapazitätsgrenze der Batterie erreicht, wird der Verbrennungs­motor unmerklich zugeschaltet, um diese wieder aufzuladen.

Der V8-FSI-Motor mobilisiert 350 PS und ein Drehmoment von 440 Newton­metern. Dieses Potenzial reicht im Serien-Q7 für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,4 Sekunden. Will der Fahrer jedoch noch zügiger Tempo aufnehmen, schaltet die Elektronik den Elektromotor zu. Dessen Zusatzschub - ein Drehmoment von bis zu 200 Nm - steht, anders als bei jedem Verbrennungs­motor, unmittelbar beim Anfahren zur Verfügung.

In der Praxis bedeutet dies, speziell im unteren Geschwindigkeitsbereich, eine neue Dimension der Beschleunigung. Aus dem Stand nimmt ein Q7 hybrid seinem Pendant mit V8-Benziner auf den ersten vier Metern einen Meter Strecke ab, und der „Boost“ genannte Schub des Elektromotors bedeutet beim Sprint von 0 - 100 einen Vorsprung von 0,6 Sekunden. Auch in Sachen Durchzug leistet der Zusatzantrieb eindrucksvoll seinen Dienst. Der für Überholvorgänge so typische Sprint von 80 auf 120 km/h wird gute zwei Sekunden oder rund 25 Prozent schneller absolviert. Das Boosten erfolgt automatisch, sobald der Fahrer das Gaspedal ganz durchtritt; der benötigte Strom kommt dann aus der Batterie im Heck.

Jedoch kann der Elektromotor keineswegs nur Zusatzleistung mobilisieren - er ist vielmehr auch in der Lage, kinetische Energie beim Bremsen oder bei der Schubfahrt bergab wieder ins System zu speisen, die Batterie wird geladen.

Bei diesem Vorgang, „Rekuperation“ genannt, kehrt das Aggregat blitzschnell seine Funktion um und wird zum Generator - der Fahrer spürt davon nichts.

Ebenso wenig spürt er von einer weiteren Funktion, die gleichfalls zur besonderen Effizienz des neuen Antriebs beiträgt. Rollt das Fahrzeug ohne Gaspedal­betätigung, wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet. Ebenfalls kraftstoffsparend deaktiviert wird das Aggregat bei jedem Fahrzeugstillstand über drei Sekunden Dauer. Zum Weiterfahren genügt es, den Fuß von der Bremse zu nehmen und wieder auf dem Gaspedal zu senken, und das Aggregat nimmt unverzüglich wieder seinen Dienst auf.

Dabei übernimmt der Elektromotor als Startergenerator die Funktion des Anlassers; dies macht einen besonders schnellen und gleichzeitig sowohl leisen als auch komfortablen Startvorgang möglich.

Mit diesen Strategien ermöglicht das intelligente Energiemanagement einen hohen Effizienzgrad des Antriebssystems. Trotz deutlich besserer Beschleunigungs­werte, einer identischen Höchstgeschwindigkeit und des höheren Fahrzeug­gewichts verbraucht der Q7 hybrid noch einmal rund 13 Prozent weniger Kraftstoff als ein vergleichbares Serienfahrzeug, das ausschließlich mit Verbrennungsmotor ausgestattet ist. Der Durchschnittsverbrauch im MVEG-Zyklus beträgt 12,0 Liter. Im reinen Stadtbetrieb, wo dank häufiger Rekuperation noch stärkere Einsparungen möglich sind, lassen sich die Sparpotenziale des Hybrid-Fahrzeugs noch eindrucksvoller ausnutzen.

Zusätzliche Energie entnimmt die Konzeptstudie dem Sonnenlicht: Im großflächigen Glasschiebedach Open Sky System haben die Audi-Entwickler Solarzellen integriert, die auch bei geparktem Fahrzeug den Betrieb von Lüftung oder Klimaanlage gestatten. Dies bedeutet besonders an heißen Tagen ein klares Komfort-Plus: Der Fahrer kann zudem erstmals per Fernbedienung die Klima­automatik schon Minuten vor dem Start aktivieren und findet so beim Einsteigen einen angenehm temperierten Innenraum vor. Hierzu wird ein Teil der Batteriekapazität des Hybridantriebs genutzt.

Mit seinen visionären Systemen demonstriert die Studie Audi Q7 hybrid eindrucksvoll ein weiteres Mal den Audi-typischen „Vorsprung durch Technik“. Ein Fahrzeug, das als Technologieträger gleich in mehrfacher Hinsicht Antworten auf einige der wichtigsten Anforderungen der automobilen Gesellschaft der Zukunft gibt und das Fahrfreude mit Vernunft, höchstem Komfort und maximaler Effizienz verbindet.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.