Der Antrieb

Turbinenartige Leistungsentfaltung und hohes maximales Drehmoment, dazu ein faszinierender Sound: Das sind die Grundcharakteristika eines perfekten Sportwagen-Aggregats. Eines Motors, der durch sein Potenzial ebenso fasziniert wie durch seine Alltagstauglichkeit. Der 5,0 Liter-Biturbo-V10 besitzt all diese Qualitäten und besticht zudem mit Biss in jeder Drehzahlregion sowie einer Drehfreude, die ihresgleichen sucht.

Mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad lässt sich der Schwerpunkt des Gesamt­fahrzeugs wirkungsvoll absenken. Durch diese Bauweise ist der Bauraum effizient genutzt und zugleich ermöglicht sie dem Fahrer einen deutlich besseren Blick nach hinten. Eine Kurbelwelle mit versetzten Hubzapfen für die Pleuel sorgt gleichermaßen für souveräne Laufruhe und sportliches Klangbild.

Vier obenliegende Nockenwellen steuern die insgesamt vierzig Ventile des Zehnzylinders. Kontinuierlich veränderbare Ventilöffnungszeiten - einlass- und auslassseitig - sorgen für optimale Gaswechsel in allen Drehzahlregionen.

Zwei Abgasturbolader hinter dem Motor liefern die auf bis zu 2,0 bar verdichtete Verbrennungsluft. Die Ladeluftkühler sind über dem Motor angeordnet. Sie verrichten ihre Aufgabe mit Hilfe der vom seitlichen Einlass zugeführten Außenluft und mit einem zusätzlichen Niedertemperatur-Kühlwasserkreislauf. Die zwei Ölkühler befinden sich seitlich vom Aggregat. Sie sind damit optimal im Windstrom hinter den seitlichen Lufteinlässen positioniert.

Resultat: Das Aggregat mobilisiert beeindruckende 449 kW (610 PS). Entscheidenden Anteil an dieser Leistung hat die Zukunftstechnologie der Benzin-Direkteinspritzung FSI, die bereits bei den historischen Siegen bei den 24 Stunden von Le Mans 2001 und 2002 sowie in der American Le Mans Series im Renneinsatz neue Maßstäbe setzte. Denn FSI verbindet hervorragende Leistungs­ausbeute mit hoher Kraftstoffeffizienz.

Im Audi Le Mans quattro begeistert der Zehnzylinder-Biturbo-FSI durch spontane Drehfreude und bullige Durchzugskraft in allen Drehzahlbereichen. Das maximale Drehmoment von 750 Newtonmetern ist über ein äußerst breites Drehzahlband von 1.750 - 5.800 1/min präsent und erlaubt damit eine Fahrweise ohne häufige Gangwechsel. Mit solchen Eckwerten beschleunigt der Fünfliter-Motor den Zweisitzer in nur 3,7 Sekunden von Null auf 100 km/h. Nach gerade 10,8 Sekun­den zeigt die Tachonadel bereits 200 km/h. Die rechnerische Höchstgeschwindig­keit von 345 km/h wird bei 250 km/h elektronisch limitiert.

Doch trotz dieser souveränen Leistungsfülle dürfte der Fahrer des Audi Le Mans quattro sehr wohl zur manuellen Betätigung des Getriebes greifen: Schaltwippen hinter dem Lenkrad machen es möglich, ohne Kupplungspedal die Gänge in Sekundenbruchteilen zu wechseln. Auf dem Mitteltunnel neben der Betätigung der elektrischen Parkbremse findet der Fahrer auch einen kurzen Schalthebel.

Er dient jedoch nur noch zur Vorwahl der Modi Automatik, Normal und Sport sowie des Rückwärtsgangs.

Auch das Anfahren lässt sich mit elektrohydraulischer Unterstützung ohne Kupplungspedal bewerkstelligen. Das sequenzielle 6-Gang-Sportgetriebe bietet somit höchsten Schaltkomfort bei der gleichzeitig einem Hochleistungs-Sportwagen angemessenen Dynamik. Die weite Spreizung der Übersetzungen sorgt dafür, dass der Fahrer das mächtige Drehmoment stets optimal dosiert einsetzen kann.

Selbstverständlich für einen so leistungsstarken Audi ist der permanente Allradantrieb quattro. An Bord des Technologieträgers Le Mans quattro ist dabei die Auslegung des legendären Antriebsprinzips an die Mittelmotor-typische Achslastverteilung angepasst.

Zugunsten der optimalen Traktion und Fahrdynamik des Mittelmotor-Sport­wagens verteilt sie die Kraft des Zehnzylinders zunächst im Verhältnis 40:60 auf Vorder- und Hinterachse. Dies bedeutet höchste Agilität bei gleichzeitig optimaler Traktion - die Voraussetzung für ein Höchstmaß an Fahrdynamik unter allen Bedingungen und in Kurvenradien aller Art.

Dabei ist auch die eingesetzte quattro-Version mit Torsen C-Zwischendifferenzial selbstverständlich in der Lage, bei durchdrehenden Rädern das Drehmoment stufenlos an die Achse mit der maximalen Traktion umzuleiten. Je nach Schlupf der Räder ist so ein stufenloser Wechsel der Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse von 20 : 80 bis 70 : 30 Prozent möglich.