Ein Aggregat, das seines Gleichen sucht: Der Zwölfzylinder in Doppel-V- oder W-Form des Audi A8 L 6.0 quattro ist im Motorenbau der Gegenwart ohne Parallele. Seinen erfolgreichen Einstand gab dieses Aggregat bereits im Top-Modell der Vorgänger-Generation. Dort leistete der W12 420 PS und machte die Luxuslimousine bei ihrem Debüt zur stärksten Repräsentantin ihrer Klasse.

Das Bauprinzip „W“ bietet einen unschätzbaren Vorteil: Trotz der größeren Zahl von Zylindereinheiten, trotz eines deutlich höheren Hubvolumens, fällt der W-Zwölfzylinder so kompakt aus wie ein V-Achtzylinder und unterbietet damit die Abmessungen eines konventionellen 12-Zylinders in V-Form deutlich.

Die ungewöhnlich kurze Baulänge von 513 Millimetern bei einer Breite von 690 Millimetern macht erst die Kombination mit dem permanenten Allradantrieb quattro möglich, während andere Zwölfzylinder-Fahrzeuge in Frontmotor­bauweise lediglich die beiden Hinterräder antreiben können - der Raum unter der Motorhaube reicht dort nicht für zusätzliche Frontantriebskomponenten.

Ein weiterer Vorteil der kompakten Bauweise - zusammen mit der Wahl der Leichmetalle Aluminium und Magnesium als Werkstoff - ist schließlich das sehr geringe Gewicht des Zwölfzylinders. Und dies wiederum trägt zu dem auch im Wettbewerbsvergleich konkurrenzlos niedrigen Gesamtfahrzeuggewicht von 1995 Kilogramm bei. Jedes PS muss beim Audi A8 L 6.0 quattro lediglich 4,4 Kilogramm beschleunigen - ein Wert, der auf dem Niveau von Hochleistungs-Sportwagen liegt.

Prinzip W

Der Audi-Zwölfzylinder ist auch in der Technik-Geschichte ohne Parallele. Und dies, obwohl es für die W-Bauform in der Historie des Automobils bereits Beispiele gab. So etwa der legendäre Rumpler-Tropfenwagen aus den zwanziger Jahren, für den sein Konstrukteur einen Sechszylinder in 3x2-Zylinder-Bauweise entwarf. Oder nur wenige Jahre später der Weltrekordwagen von Campbell, Seagrave und Cobb: Er wurde von einem W12-Flugzeugmotor mit 24 Liter Hubraum und 502 PS angetrieben.

Und auch Audi hat bereits einmal einen W12-Zylinder vorgestellt: Er produzierte in der legendären, 1991 vorgestellten Super-Sportwagenstudie Avus 509 PS.

Der direkte Vergleich mit diesen Aggregaten macht die Besonderheit des Audi-Motors deutlich. Anders als die historischen Vorläufer, ist er nämlich kein klassischer W-Motor mit drei getrennten Zylinderbänken, wo drei Pleuel gemeinsam auf je einen Zapfen der Kurbelwelle zugreifen. Anders der neue Zwölfzylinder, den die Audi-Entwickler gemeinsam mit ihren Kollegen von Volkswagen entwickelt haben: hier arbeiten jeweils zwei Pleuel auf einen Hubzapfen.

Ein Blick auf die Zylinderblöcke des Motors zeigt, dass hier zwei ultrakompakte VR6-Aggregate kombiniert sind. In jedem der beiden Zylinderblöcke finden sich sechs Zylinder paarweise im Winkel von 15 Grad angeordnet. Diese geschachtelte Bauweise macht eine ideale Synthese aus der - im Vergleich zum klassischen V6 - sehr geringen Baubreite mit der knappen Baulänge eines Vierzylinders möglich.

Und in der Kopplung zweier dieser Aggregate im 72 Grad-Winkel zum Zwölf­zylinder kommt noch ein dritter Vorteil hinzu: Durch die geringe Bauhöhe kann die aerodynamisch günstige, flache Silhouette des A8-Vorderwagens unverändert bleiben.

Und - ein weiterer Vorteil - es bleibt somit die unverwechselbare sportive Aura des Audi A8-Design auch - und gerade - in der Top-Version erhalten.

Noch ein Vorzug der Bauform ist die hohe Steifigkeit des gesamten Motors. Dies bedeutet extrem geringe Vibrationen. Ein Schwingungskomfort, der selbst das von einem konventionellen Zwölfzylinder bekannte hohe Maß noch übersteigt.

Das „Herzstück“ des W12-Motors ist die siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit einem Gewicht von nur 21,2 Kilogramm. Um eine gleichmäßige Zündfolge wie bei einem V6-Motor zu erreichen, sind die Pleuelzapfen versetzt.

Optimale Füllung, niedrige Emissionen

Je zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe zeichnen für den Ventil­trieb verantwortlich. Über eine gemeinsame Kette angetrieben, betätigen sie jeweils zwei Ein- und Auslassventile pro Zylinder über reibungsarme Rollen­schlepphebel: eine Technik, die nicht zuletzt einer spürbaren Absenkung des Kraftstoffverbrauchs zugute kommt.

Die Nockenwellen sind variabel verstellbar - im Einlassbereich um 52 Grad, für den Auslass um 22 Grad - so dass über den gesamten Drehzahlbereich die jeweils optimale Ventilsteuerzeit realisierbar ist. So lassen sich eine gute Leerlaufqualität und niedrige Rohemissionen, ein geringer Kraftstoffverbrauch und ein fülliger Drehmomentverlauf erreichen.

Für die Gemischaufbereitung sorgt die Bosch Motronic ME 7.1.1 mit elektroni­scher, sequentieller Einspritzung. E-Gas und Heißfilm-Luftmassenmessung gehören ebenso zu diesem System wie die zylinderselektive Klopfregelung über vier Sensoren und eine stetige Lambda-Regelung.

Die Abgasreinigung geschieht über vier motornahe Keramik-Katalysatoren. Acht beheizte Lambdasonden überwachen kontinuierlich das Abgas. Die Grenzwerte nach EU 4 klar zu unterbieten, das ist in der Folge selbst für diesen so leistungs­starken Motor eine Selbstverständlichkeit.

Mehr Leistung, weniger Verbrauch

Die jüngste Generation des Zwölfzylinders geht deutlich erstarkt an den Start. 30 PS mehr - das bedeutet einen Leistungszuwachs um vierzehn Prozent. Im weiten Drehzahlbereich zwischen 2.300 und 5.300 1/min liegen satte 560 Newtonmeter an. Möglich wurde dieses Plus - ebenso wie der Gewinn beim maximalen Drehmoment um 20 auf nun 580 Nm - durch Detailarbeit in vielen Bereichen.

So verfügt der neue 6.0 W12 über leichtere Kolben und Pleuel - die geringeren Massen schaffen eine entscheidende Voraussetzung für die erhöhte Drehzahl­festigkeit des großvolumigen Motors. Gleichzeitig sanken die Druckverluste im Ansaugbereich und der Gegendruck der Abgasanlage. Dies bedeutet, dass das Aggregat freier atmen kann, dass Gaswechsel schneller vonstatten gehen - und dass der Motor folglich noch spontaner auf Befehle des Gaspedals reagiert.

Ein zusätzliches Resultat der gesteigerten Effizienz des Aggregats ist eine Reduktion des Verbrauchs - selbst im Vergleich zum 30 PS schwächeren Vorgängers. Zusammen mit der besonders wirkungsvollen Anpassung der neuen 6-Stufen-tiptronic bedeuten die Detailmaßnahmen der Motoroptimierung eine Verbraussenkung um 0,8 auf nun 13,8 Liter Super Plus / 100 km - dies entspricht mehr als fünf Prozent weniger Kraftstoffverbrauch.

Klangerlebnis Zwölfzylinder

Keine Frage: Seine sinnliche Faszination verleiht einem gelungenen Zwölfzylinder sein ganz spezieller Sound. Deshalb hat Audi bei der Entwicklung auf diese spezifischen Akustik-Qualitäten auch besonderen Wert gelegt.

Das bedeutet einen äußerst vibrationsarmen Leerlauf, der dank einer Abgasklappe auch frei von niederfrequenten Schwingungen bleibt. Auch einen besonders niedrigen Geräuschpegel bei Teillastbeschleunigung und konstanten Geschwin­digkeiten bietet der W12 im A8.  

Zum anderen haben die Audi-Motorakustiker dem Motor für die Volllast­beschleunigung ein höchst sportives, kraftvolles Klangbild in einer gleichzeitig dezenten Ausprägung komponiert.

 Dieses unverwechselbare Sounddesign verbindet den Anspruch auf höchsten Komfort mit der emotionalen und dynamischen Komponente, die schließlich auch den Gesamtcharakter des Fahrzeugs in Verbindung mit seinen ausgezeichneten Fahrleistungen prägen.

Dabei basieren diese akustischen Stärken auf einer maßgeschneiderten Gesamt­fahrzeugabstimmung. Mehrere Komponenten zeichnen dafür verantwortlich: Neben den dynamisch optimierten Kurbel- und Nockenwellenantrieben lagen die Schwerpunkte auf der Abstimmung der Aggregatelagerung, der Abgas- und Ansauganlage sowie des karosserieseitigen Dämmungs- und Dämpfungs­konzeptes.

Effiziente Kraftübertragung

Erstmals in Kombination mit einem Audi-Zwölfzylinder ist die neue 6-stufige tiptronic mit Dynamischem Schaltprogramm DSP und zusätzlichem Sportprogramm. Dank der zusätzlichen Fahrstufe liegen Leistung und Dreh­moment stets in so präziser Dosierung an, dass sich Zielkonflikte aus spontaner Leistungsentfaltung, hohen Fahrleistungen und perfekter Laufkultur aufheben.

Zugleich erlaubt die zusätzliche sechste Fahrstufe eine auf 6,04 erhöhte Spreizung zwischen kürzester und längster Übersetzung - eine entscheidende Voraussetzung für mehr Dynamik einerseits und optimale Ökonomie andererseits.

Auf Wunsch lassen sich die Gänge entweder mit dem Wahlhebel in der tiptronic-Gasse oder mit lenkradfesten Schaltwippen wechseln, deren ergonomische Perfektion sich schon im Le Mans-Sieger Audi R8 bewährt hat: Der Fahrer kann auch bei der Kurvenfahrt schalten, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

Immer noch richtungweisend im Luxussegment ist der permanente Allradantrieb quattro. Er setzt das Leistungsvermögen des Motors in ein Höchstmaß an Vortrieb und Seitenführung um und bringt auch das gewaltige Drehmoment mühelos auf die Straße.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.